Nyilvánvalóan a flottapiac a Talisman fő vadászterülete, ahol jelenleg a Passat–Mondeo–Insignia trió és az évek óta stabil negyedik helyet bitorló Mazda6-os a listavezető, és ahol a kétliteres és az afeletti hengerűrtartalom
nem hiányozhat a konfigurációból.
De azért ne ítéljünk kizárólag a köbcenti alapján, hiszen az egyhatos turbósokkal is lehet szép az élet, kiváltképp, ha a helykínálat és a megjelenés egy olyan kompenzáló aha-élményt vált ki a környezetből (és a végfelhasználókból), mint a Talismannál. Íme, videós tesztünkből is megismerheti:
A Talisman típusnév nem nóvum a Renault nómenklatúrájában, hiszen már 2001-ben is látható volt a Frankfurti Autószalonon egy szerencsehozónak keresztelt, felső kategóriába pozicionált masina hátulján ez a felirat, szemben a négyajtós kasztniformával, amit viszont a Renault 21-es óta nem gyártottak ebben a méretben a franciák.
A formai megújulás mellett tehát a legnagyobb változás tehát a 22 év utáni visszatérés a háromdobozos felépítéshez, azaz a Laguna által 1994-ben leváltott hagyományhoz. A külső megjelenést megítélésünk szerint nagyon eltalálta a Laurens van den Acker által vezett dizájncsapat, a beltérben pedig az Espace-ból is ismert anyagok és formák köszönnek vissza.
Ez utóbbi részlete az autónak kissé hektikusra sikeredett, ugyanis a cégcsoport haszongépjárműveiből is ismerős kapcsolók mellett helyet kapott a 8,7 colos álló tabletszerű központi kijelző is, aminek mind a látványa, mind pedig a kezelése
vegyes érzelmeket vált ki a volán mögött ülőkből.
Kijelenthető azonban, hogy a hosszabb idejű együttlét meghozza gyümölcsét, és a germán egyszerűségtől tartózkodók számára akár vonzó részletté is válhat az óriáskütyü.
A helykínálatot és az ülések ergonómiáját illetően klasszikus francia kényelmet garantál a Passat ellenfeleként aposztrofált zászlóshajó. A 2808 mm-es tengelytáv és a 4848 mm-es teljes hossz már-már a kategória rekorder térkínálatú modelljét, a Skoda Superbet is megszorongatja, különösen a 608 literes csomagtartójával, szemben a mladá boleslav-i 625 literével.
A poggyásztér méretei mögött a hátsó futómű egyszerűsége áll, ugyanis a kategóriában ritkaságnak számító, stabilizátorral megtámogatott csatolt lengőkarokon nyugszik a bódé, miközben ezt a funkciót többnyire multilinkre bízták a vetélytársaknál.
Ezzel a megoldással pénzt és helyet is spóroltak a mérnökök, ugyanakkor semmi csorba nem esett az utazási komfortérzetünkön. Sőt, egy korábbi menetpróba tapasztalatai alapján az adaptív lengéscsillapításnak és a főleg 4Control nevű négykerék-kormányzásnak köszönhetően méreteit meghazudtoló dinamikát és fordulékonyságot nyújtanak a jobban felszerelt modellek, de a most kipróbált autóból kimaradtak ezek a rendszerek.
Az autó többi paramétere, mint például a kormányrásegítés erőssége, a gázreakciók és az automata váltó kapcsolási karakterisztikája a Multi-Sense rendszer által egyéni igények szerint hangolható, bár hosszú távon nem az igazi a sportos beállítás ebben a kategóriában.
Tesztautónk 130 lóerős, egyhatos dízelmotorja és a hozzákapcsolt hatfokozatú kézi váltó finoman tette tette a dolgát, vagyis érzékszervi szinten egyáltalán nem éreztük szükségesnek a nagyobb hengerűrtartalmat. Akinek ez mégis kevés, kérheti ugyanezt a motort plusz 30 lóerővel és duplakuplungos erőátvitellel is, de fullosan pillanatok alatt 11 millió forintra ugrik a kocsi ára.
Inkább csak a férfiúi büszkeségünknek imponálna, ha beváltotta volna a gyár a 2012-es Pekingi Autókiállításon tett ígéretét, miszerint 2,5-es és 3,5-ös, V6-os, igazi túraautós motorkínálattal érkezik majd a Talisman. Így viszont jól teljesít egy kritériumban, amit egyre szigorúbban vesznek már a cégautó-beszerzéseknél is: a fogyasztásban.