Ennél jobb Suzuki még nem készült Esztergomban
![suzuki vitara 2016 teszt](https://cdn.origo.hu/2023/12/oV53imhEJ-OgZ8AY2VsYM4p5Ffrct8pe5b0tE6rBOYk/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50L2Y5ODk5NDNjYTAyODRiZTQ4MTA1N2NiYmYyNDk3OTdj.webp)
Az új Vitara jó úton halad a felé, hogy igazi sikermodell legyen. Még egy éve sincs forgalomban, de Magyarországon már szinte mindenhol felbukkan az utakon. Tavaly kapásból a dobogó második fokára kapaszkodott fel az eladási listán, a sikerében a hazai gyártás mellett a reális (4,5 millióról induló) vételár, a csinos, de nem hivalkodó SUV forma és a jó helykínálat is szerepet játszhatott.
No meg az, hogy a régi Vitarával ellentétben - ami egy régi vágású, alvázas terepjáró - az új csak egy könnyen vezethető, magas építésű szabadidő-autó,
ami már sokkal inkább városba, mintsem terepre való.
A személyautós technikai alapoknak köszönhetően az összkerekes, turbós Vitara is csak 1,2 tonnát nyom, ezzel egy-másfél mázsával a kategória átlaga alatt van. Így kell diétázni!
Eddig csak egy szívó benzinmotor és egy turbódízel között lehetett választani, mindkettő 1,6-os, és 120 lóerős. Előbbi klasszikus Suzuki-motor: egyszerű, pörgős, megbízható és olcsó, a dízel viszont jóval takarékosabb és nyomatékosabb. Csakhogy 800 ezer forinttal drágább, ráadásul nem túl kulturált, és a legolcsóbb felszereltséggel (GL) nem is párosítható.
Bő fél évvel a Vitara gyártásának beindítása után a Suzuki szép csendben bevezette a Boosterjet fantázianevű, turbós, 1,4-es benzinmotort, amely árban a két régi motor között található:
a szívó benzinesnél 500 ezerrel drágább, a dízelnél 300 ezerrel olcsóbb.
140 lóerős teljesítményével mindkettőt felülmúlja, 220 Nm-es nyomatéka pedig nagyjából félúton van a 156 Nm (benzines) és a 320 Nm (dízel) között.
A turbós-benzines Vitarákat könnyen ki lehet szúrni, ugyanis csak ez a kivitel kapja meg a látványosabb hűtőmaszkot a méhsejtmintázattal és az U alakú krómozott lécekkel. Ezenkívül a külső tükröket ezüstszínűre fényezik, a 17 colos felniket pedig feketére, a bőrkárpitozást piros cérnával varrják, a pedálok pedig alumíniumbetétet kapnak.
Széria a remekül világító LED-es fényszóró,
de fura, hogy csak a tompított fényt adják a diódák, a távolsági már halogén, teljesen más színhőmérséklettel.
Ezt tudja a Boosterjet
A könnyűfém motor közvetlen befecskendezésű, a turbófeltöltője 1,1 bar nyomást állít elő. Ahogy ma az ilyen kis turbómotoroknál lenni szokott, a feltöltőt és a kipufogóleömlőt a hengerfejbe integrálták, ami nemcsak a gázreakciókat javítja (mivel kisebb utat tesz meg a kipufogógáz a turbóig), de a motor gyorsabb bemelegedését is segíti. A turbónyomást szabályozó Wastegate-szelep kis terhelésnél nyitva van, erős gázadáskor viszont bezáródik, amitől megjön a motor ereje. Az új Baleno egyliteres, háromhengeres turbómotorja szintén a Boosterjet motorcsalád része.A Suzuki hivatalosan 200 km/h-s végsebességet és 10,2 másodperces gyorsulást kommunikál, de amatőr méréseink szerint
kb. 9 másodperc elég a százas sprintre,
ami alig rosszabb a Swift Sport gyorsulásánál. Érzésre is kellemesen megy a Vitara S, az ülésbe ugyan nem présel bele, de annyira már bőven gyors, hogy élvezet legyen vezetni, és hogy az autósorok réseibe könnyen beférjünk vele. Autópályán a magas felépítmény okozta nagy légellenállás miatt már nem annyira virgonc, de még ott is csendes.
Ha egy szóval kéne a motort jellemeznem, azt mondanám, nyomatékos. A régi szívó benzinmotort üveghangon kellett pörgetni a tempós haladáshoz, míg
a Boosterjet inkább az alsó és a középső fordulatszám-tartományban erős,
vagyis sokkal könnyebb kihasználni az erejét a mindennapi közlekedésben. Már 1500-as fordulatszámnál eléri a nyomatékcsúcsot, sőt már jóval ez alatt is rángatás nélkül viseli a terhelést.
A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy országúton egy településre beérve is hatosban maradhat a váltó, és a lakott területet elhagyva visszaváltás nélkül is fel lehet venni a korábban tartott sebességet. Ez kényelmessé teszi a vezetést, ugyanakkor megfoszt egy örömforrástól is, a Suzuki határozottan megvezetett, rövid úton járó váltóját ugyanis élmény használni.
Sok turbós társával ellentétben nem reagál túl késedelmesen a gázadásra a Boosterjet, és lelkesen pörög el a leszabályozásig, ami korán, már 6000-es fordulatnál bekövetkezik.
Közvetlenebb lesz a gázreakció Sport üzemmódban,
ilyenkor a kormány rásegítése is csökken, az összkerékhajtás pedig több nyomatékot juttat a hátsó tengelyre. Kipróbáltam, működik, de a szorulóssá váló kormányzás miatt nem használtam tartósan. Annak pedig a hétköznapi közlekedésben nincs sok jelentősége, hogy a tapadáshatáron, visító gumikkal kanyarodva a Vitara kicsit kevésbé hajlamos letolni az orrát az ívről.
Már csak azért sincs, mert a Vitara normál állásban is meglepően ügyesen, a vártnál kevésbé orrtolósan és kisebb dőléssel kanyarodik, és szerencsére még a több lóerőhöz igazított, feszesebb futómű sem lépte át azt a határt, hogy kényelmetlenné váljon.
A kormány elég direkt ahhoz, hogy agilisnak tűnjön a Vitara,
de túl sok visszajelzést nem ad a tapadásról.
Aki kis köbcentis, benzines, turbómotoros autót vesz, általában az első fogyasztásméréskor kap sokkot, mert ráébred, hogy az autója akár 20-30 százalékkal is többet fogyaszthat, mint amit ígért a gyár. Ez a Vitarára is igaz: elvileg 5,8 liter lenne a 4x4-es, kézi váltós verzió vegyes átlagfogyasztása, ellenben országúton, nagyon finoman hajtva is csak nehezen ment 7 liter alá az étvágya (a fedélzeti számítógép legalább 1-2 decivel nagyobb értékeket írt ki a valósnál).
Autópályán és városban 8-8,5 literes fogyasztással lehet számolni,
az utóbbi értéken a start-stop rendszer elvileg javíthatna, de nálam csak ritkán állította le a motort megálláskor, valószínűleg a farkasordító januári hideg miatt.
Csak a fogyasztás miatt tehát a dízelszkeptikusoknak nem éri meg a Boosterjetet választani, mivel az 1,6-os benzines is hasonló, 7,5 literes átlagot produkált a tesztünkön. Dinamizmusa és az alul jelentkező nagy nyomatéka miatt viszont igen.
Kétségkívül ez a legjobb motor a Vitarához,
de van egy kis bökkenő: csak a legdrágább felszereltséggel lehet megvenni, márpedig így az első kerekes változat is 6,21 millióba kerül. A tesztben szereplő metálfényezésű, 4x4-es kivitel pedig már 6,94 millió, ami azért komoly pénz egy 4,2 méternél rövidebb autóért, különösen, ha Suzuki.
Szerencsére a Suzuki-kereskedésekben akár 700 ezer forintos engedményeket is ki lehet fogni, és azt sem szabad elfelejteni, hogy a turbós Vitarában az érintőképernyős navigációtól a félbőrös kárpitozáson és a LED-es fényszórón át a távolságtartó tempomatig minden benne van, amire csak szükség lehet.
A típus nyugat-európai sikerén is látszik, hogy ezzel a modellel nagyon beletrafált a vevői igényeibe a Suzuki, és nem kétséges, hogy ott a Boosterjet motort is meg fogják fizetni. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy ennél jobb modell 1992 óta nem készült Esztergomban, nálunk viszont kevesen mondhatják majd róla: a mi autónk.
Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1398 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 103 kW (140 LE)/5000. Nyomaték: 220 Nm/1500. Automatikus összkerékhajtás. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.Költségek. Alapár (Vitara 1.4 T S 4WD): 6 810 000 Ft.