Légi járat - veterán Ikarus 280 (Malév) bemutató

Ahogy lassan kikopik az utakról, legendává válik a világ buszgyártásának egyik legsikeresebb csuklósa, a több mint hatvanezer példányban gyártott 280-as sorozat. A típusból többet is különleges feladatra rendszeresítettek, főszereplőnk eredetije például a ferihegyi repülőtéren teljesített szolgálatot.

Ráncajtóból nem lehetett már összeszedni egy garnitúrára valót, minta alapján a Busz1 Kft. gyártotta le őket. Hogy a bolygóajtók helyére beépíthessék ezeket, teljesen át kellett alakítani a működtető rendszert is Forrás: Retro Mobil

Hálás téma az Ikarus 200-as típuscsalád, hiszen a legsikeresebb hazai buszról van szó, amelynek első tanulmánymodelljét 1967. május 1-jén mutatták be a Budapesti Nemzetközi Vásáron, ugyanakkor a folyamatos selejtezések ellenére még 2016-ban is szerves része a hazai tömegközlekedésnek.

Elnyűhetetlen, jól vezethető és olcsón karbantartható típus, amely a világ számos pontjára eljutott.

Bár eredetileg tucatnyi típusváltozatban gondolkodott a gyár és a fejlesztőcsapat (tagjai: Bálint György főkonstruktőr, Finta László formatervező, Mádi Jenő, Oszetzky Károly, Varga Papp József vezető tervező, Kubinyi Ödön főtechnológus és helyettese, Katona Béla), végül az első időszakban csak három modell, a távolsági 250-es, a városi-elővárosi szóló 260-as és csuklós 280-as szériagyártása indult el.

Innen jól látszik, hátul is milyen nagyot tudnak fordulni, de – a technikai megoldásból fakadóan - csak akkor kanyarodnak, ha a busz halad. A fordulókör így is 22,5 m Forrás: Retro Mobil

Nemcsak a Finta tervezte zseniális formaterv, de az építőszekrény-elv alapján elkészített, önhordó karosszéria, valamint a nagy darabszámot és olcsó előállítást lehetővé tevő gépesített sorozatgyártás is kulcsszerepet játszottak a világra szóló sikerben. Öt évvel az első prototípus bemutatását követően már a mátyásföldi gyáregységben sorozatban gyártották a buszcsaládot.

Egy csuklós busz hihetetlen fordulókörrel

Ennek a cikknek nem témája az öt évvel az első prototípus bemutatását követően már a mátyásföldi gyáregységben sorozatban gyártott buszcsalád szerteágazó históriájának bemutatása (itt olvashat róla bővebben), mi egy szereplőt, a 280-as csuklóst vettük célkeresztbe. Az 1973-ban bemutatott típus úgynevezett húzócsuklós elven épült, ami azt jelenti, hogy a B, azaz a középső tengely a hajtott,

az utánfutó tengelye kényszerkormányzott,

hogy az előd 180-assal megegyező hosszúságú, azaz 16,5 m-es szerelvény kisebb ívben megforduljon.

Az ajtókat levegő nyitja-zárja, ha nem termelt eleget a motor (indulás előtt), nem is működtek. Alul csak az első ajtókon volt ablak, hogy a vezető lássa az útpadkát. A kabinablakok üvegei mind eredetiek, zárszerkezetük még a régi, „zörgős" fajta Forrás: Retro Mobil

A kerekek elfordítását vontatórészről hátravezetett tolórúddal oldották meg, így a szóló busszal azonos nagyságú fordulókör lett az eredmény – ilyenről nem is álmodhatnak a mai alacsonypadlós típusok üzemeltetői. Kezdetben a 260-asok és a 280-asok is Rába-MAN D2156-os, soros, hathengeres szívó- és turbódízelmotorral jöttek, csak a rendszerváltás után, 1993-ban jelentek meg a Rába D10-es erőforrások (exportra természetesen többféle motorral szállították a modelleket, MAN, Daf, Mercedes, Scania, Cummins is gondoskodhatott a vonóerőről), zömük már Euro1-es vagy Euro2-es normájú volt.

Nagyon hasonlít a Trilexes kerékre, de ez későbbi, úgynevezett csőfelni. A busz 22,5 colos gumikon fut, a légrugóknak köszönhetően viszonylag puhán Forrás: Retro Mobil

A kéziváltót a Hajtómű- és Felvonógyár készítette az Ikarusok számára, ugyanakkor ezt jellemzően a távolsági használatú modellek kapták, a városiak szinte már az elejétől kezdve a hidromechanikus Prága automatákkal jöttek, ezt a típust aztán fokozatosan kiszorították az 1985-től megjelent, kevésbé szervizigényes ZF és Voith automaták.

Összesen 60 993 darabot gyártottak belőle,

ami példátlan rekordot döntött a csuklósok történetében, és az elsősorban KGST-piacok mellett a világ megannyi tájára exportálták.

Volt egy Ikarus-kuriózum, ami nem vált be

S most nézzük az itt bemutatott piros-narancs csíkozású példányt, amely egészen más feladatot látott el, mint több ezer társa Budapesten vagy a vidéki nagyvárosokban. Az oldalára rajzolt repülőgép sziluett és a Malév felirat alapján nem nehéz kikövetkeztetni, hogy a Ferihegyi Repülőtér kötelékében szolgált, utasbeszállító buszként. Ez azt jelenti, hogy a reptér utasforgalmi épülete és a repülőgépek között ingázott.

Jól mutat a reptér esti fényeiben, 36 évvel ezelőtt kizárólag ilyenek vitték az utasokat a géptől a terminálig, s vissza Forrás: Retro Mobil

Erre a célra jobban megfelelt volna egy alacsonypadlós céljármű, volt is ilyen a reptér kötelékében: a Csepel alvázas, teljesen alacsonypadlós, háromtengelyes, mindkét oldalán ajtókkal felszerelt, orrmotoros Ikarus 290-es. A 14 m hosszú, a mai beszállító buszok elődjének is tekinthető jobbkormányos típus 1977-ben mutatkozott be, s a tíz példányból jutott nemcsak Ferihegyre, hanem Prága, Berlin és Mozambik repülőtereire is. Ám hamar kiderült, hogy

a néhol hepehupás betonon nem előnyös a nagyon hosszú első-hátsó túlnyúlás,

emiatt viszonylag hamar kikoptak a használatból.

Csak a kései Classic változatok kaptak osztatlan szélvédőt. A prototípust még dupla kerek lámpákkal gyártották, a tetőn lévő Villtesz villogó a reptéri használat fontos kelléke volt Forrás: Retro Mobil

Az utolsó példányt nem sikerült megmenteni

A 280-as már régóta a szíve csücske volt a Légiközlekedési Kulturális Központ (LKK) csapatának, ez lett volna az első típus, ami a repülőgépek, helikopterek és speciális reptéri járművek mellett üzembe áll az LKK által üzemeltetett szabadtéri múzeum, az Aeropark szolgálatában. Ugyanakkor már az alkalmas busz kiválasztásakor kiderült számukra, hogy eredeti, egykor a reptéren teljesítő példányt nehéz lesz találniuk. Ők természetesen egy korai, ráncajtós kivitelben gondolkodtak, de ennek utolsó, még megmaradt reptéri példányát évekkel ezelőtt szétvágták.

Az eredetivel megegyező műbőr huzat az üléseken, s a padló is ugyanilyen volt 1980-ban. A belülről is hozzáférhető D10-es motor elég erős ahhoz, hogy a busz kényelmesen tartja a 70-80 km/órás utazótempót Forrás: Retro Mobil

Némi nyomozás után kiderült viszont, hogy egy debreceni bontóban porlad egy kései, már bolygóajtós, bizonyíthatóan a Malév-nál szolgált csuklós, amely a Debreceni Repülőtéren fejezte be aktív pályafutását.

Az LKK nem tudott megegyezni a busz árát felsrófoló bontóval,

de legalább azt elérték, hogy ne lehessen szétvágni, mert sikerült - mint az utolsó megmaradt reptéri 280-ast - műemléki védettség alá helyeztetni. A lelkesedés a kudarc ellenére nem lankadt a csapatban, és hamarosan meg is találták a megoldást: az értékmentést egy ideje már fontos feladatként felvállaló Budapesti Közlekedési Zrt. (BKV) lett az LKK partnere, és együtt vágtak bele a reptéri replika építésébe.

Kényelmes, rugózni képes ülés. A kék függönyök jellegzetes tartozékok voltak. A kormány mögött ágaskodó cső a mikrofoné Forrás: Retro Mobil

Az alapot az egykor BY 76-58 rendszámmal gályázó, 1989. december 28-án forgalomba helyezett és 2015 novemberében leállított, több mint 1,6 millió kilométert futott modell adta, amely vázhiba miatt pihent a cég Méta utcai telepének szabadtéri parkolójában.

Az oldalsó panelbe rejtették a ZF váltó kapcsolótábláját Forrás: Retro Mobil

A BKV-s szerelőgárda az LKK-s szakemberek segítségével vágott bele a felújításba, első lépésként azt kellett eldönteni, hogy melyik reptéri változat szülessen újjá. Az 1980-ban használt, fehér alapon piros-narancs színű mintázattal látványossá tett buszra szavaztak, ennek kék-fehér kombinációban megvalósított változata díszíti az LKK előzőleg elkészült, Németországban díjjal jutalmazott Ikarus 250-es luxusbuszát és Lada 2102 Combiját, azaz a „Rampás Zsigulit" is.

Ráncajtóval és csőfelnivel az igazi

Az eredeti ferihegyi darab kezdetben GD 93-11, majd BU 24-21 rendszámot hordott, ráncajtóval, szovjet A és C-tengelyekkel, csővázas felnikkel, Prága automataváltóval és szívódízel Rába-MAN motorral teljesített szolgálatot. Az már a munka megkezdése előtt egyértelmű volt, hogy

ez a busz nem OT-vizsgás kiállítási darabként pihen majd a múzeumban,

hanem aktív részese lesz az LKK által bonyolított, buszos reptéri látogatásoknak, így műszakilag nem az eredeti, hanem a használatot megkönnyítő legjobb megoldást igyekeztek megtalálni.

Eredetileg is ilyen fa matricázású pultban ültek az órák; a két középső kis műszer a levegőrendszeré, a baloldali „Stop" felirata akkor gyulladt ki, ha a kézifék gombját megnyomta a sofőr Forrás: Retro Mobil

Ezért a teljes vázrekonstrukciót és fényezést követően egy felújított, turbós Rába D10 UTS 150-es motort szereltek az A és B tengelyek közé, amelyhez ZF Ecomat automatát csatlakoztattak. Ezeken a változtatásokon kívül azonban éppen ugyanolyan lett a 280-as, mint volt 1980-ban: kormányzott tengelyeit SZU tengelyekre cserélték, a

bolygóajtók helyett régimódi ráncajtókat kapott,

utasterében fejérre színterezték a kapaszkodókat, az eredetivel megegyező színű ülések és furnérlemezek köszöntik az utasokat.

A Prága váltó eredeti kapcsolópaneljét visszatették (nincs funkciója a gomboknak), ahogy az ajtók kerek nyomógombjait is; ilyen pultot ma már nem látni forgalomban lévő 280-ason. A fék- és gázpedál közel van egymáshoz Forrás: Retro Mobil

Természetesen nem a későbbi szériákra jellemző tolóajtós, fekete vezetőfülkét, hanem a fehér „ólajtós" régi kabint szerelték be, ezt egy romos példányból mentették át, miután rengeteg lakatosmunka árán újjávarázsolták.

Nem hiányozhatnak a korabeli, plafonra tett vészjelzők,

a szofita izzókkal sárgásan pislákoló belső világítótestek és a pöttyös gumipadló sem. Ezzel teljesen más világ, mint a még ma futó neonos, modern szövetüléses és csúszásgátlós padlós csuklós Ikarusok.

A csukló gumiborítása sokszor megrepedt, és beengedte az esővizet. A „budiajtót" sok sofőr egykor is így, ékkel támasztotta ki menet közben Forrás: Retro Mobil

Nem gondolná, milyen csodás nosztalgiajárat

A BKV Dél-Pesti Divíziójának hatalmas betonplaccán találkoztunk vele élőben. Le a kalappal a felújítást végzők előtt, hiszen itt nem „lefújjuk, kicseréljük, mehet" felújítás történt, hanem igazi restaurálás, a kecskeméti Autó Univerzál megérdemli a dicséretet a fényezésért (egyébként a minta maszkolását ugyanaz a Kovács László grafikusművész végezte, aki egykor is részt vett a buszok festési munkálataiban).

Volt olyan időszak, amikor a 280-asból készült a legtöbb csuklós a világon Forrás: Retro Mobil

Talán öt percig jár a motor, hogy elég levegő legyen a légtartályokban,

s már indulunk is, miután a jellegzetes, a forgalomban lévő 280-asokon sem hallható csöngetéssel becsapódnak a ráncajtók. Bár az Ikarus csuklóssal utazás élményét ma még bárki megtapasztalhatja egy-egy fővárosi vonalon, a reptéri replikával gurulni mégis egészen más: nem hittük, de tényleg visszarepíti az embert a nyolcvanas évekbe. (Itt olvashat a repülőtér többi veteránjáról).

Műszaki adatok - Ikarus 280.15 (1980)

Motor: Rába D10 UTS 150 típusú soros, hathengeres, turbódízelmotor, a padló alatt középen hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 10 350 cm3. Teljesítmény: 204 LE, 1900/perc fordulaton. Nyomaték: 912 Nm, 1100/perc fordulaton.
Erőátvitel: ZF 4+1 fokozatú automata sebességváltó. A hajtás a középső, B-tengelyhez megy.

Felfüggesztés: elöl-hátul kormányzott tengely, légrugózás, hidraulikus rásegítésű, golyósoros szervokormány. Önhordó, acélszerkezetű karosszéria, elöl-hátul dobos, kétkörös légfék.

Méretek, tömegek: Hosszúság x szélesség x magasság: 16 500 x 2500 x 3040 mm. Tengelytáv: A és B tengely között: 5400 mm, B és C tengely között: 6200 mm. Padlómagasság: 920 mm. Ülőhelyek száma: 35+1 fő. Állóhelyek száma: 68 fő. Saját tömeg: 12 200 kg. Megengedett össztömeg: 22 500 kg. Gumiméret: 295/80-R 22,5.

Vegyes fogyasztás: kb. 25-30 l/100 km.