Ez a Skoda 31-szer kerülte meg a földet
![Skoda Fabia](https://cdn.origo.hu/2023/12/ljJEZ3I03eF8B-jLOhA74BKBFr-71-hGnoGFa1fIDS0/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50LzIxYjJjZmU5YTFjZjQ0NjZhNzIyOGIwMDY3NDAzM2Zi.webp)
Kissé lötyögő, szakadt oldalú ülés, a gyenge határoló miatt lengedező ajtó, foltos, zsíros bőrkormány, gyűrű koptatta váltógomb, nem működő bal hátsó ablakemelő, lassan felcsévélődő biztonsági öv, nehezen bekattanó kézifékkar - summázom első észrevételeimet pályafutásom egyik legérdekesebb tesztautójáról, ami nem valamilyen egzotikus sportautó, hanem egy első generációs Skoda Fabia.
Egy keveset futott autó esetében ezek a hibák megbocsáthatatlanok lennének,
ennek a közel 11 éves kocsinak azonban már 1,258 milliónál is több kilométer van az órájában
- azaz az OBD csatlakozóra tett, speciális alkalmazást futtató okostelefonjában –, így a bajai könnyű szívvel elnézhetőek. Azért volt szükség a futásteljesítmény ilyen mérésére, mert a műszerfali óra 999 999 km-nél többet nem képes mérni, utána már csak vízszintes csíkokat mutat.
Ezt a derék Skodát
egy cseh futár használta, aki havi 10 ezer kilométert tekert bele,
jellemzően autópályán. Mivel csak márkaszervizbe hordta karbantartásra, a gyártó is tudomást szerzett a nem mindennapi futásteljesítményéről, és úgy döntött, visszavásárolja az autót, hogy újságíróknak mutogathassa Európa-szerte.
Az biztos, hogy az első tulajdonos nem spórolt az autón, ugyanis nem a High Torque Performance-nak (nagy forgatónyomatékú) csúfolt szívó 1,2-es benzinessel, hanem a valóban nyomatékos, 1,9-es PD TDI dízelmotorral szereltette fel autóját, amely új korában 100 lóerőt és 240 Nm-t adott le. Ennél drágább csak a több mint ötmillióba kerülő, sportfutóműves, 130 lóerős TDI-motorral szerelt RS volt a Fabia akkori árlistáján.
Nemcsak a motoron nem spóroltak, hanem a felszereltségen sem: csak az ülésfűtés hiányzik, egyébként a dupla DIN-es, méregdrága gyári navigáció, a tempomat, a négy elektromos ablakemelő, elektromos tükörállítás is benne van, sőt utólag még xenon fényszórókat is beraktak, ami aztán végképp ritkaság lenne a hazai Fabiák között.
Sajnos a szervizkönyvet nem láthattuk, de a Skoda azt állítja, a kocsi kizárólag márkaszervizbe járt, és mindig a rugalmas szervizintervallum felső határán,
30 ezer kilométerenként vitték karbantartásra.
Nem tudjuk, hogy pontosan mit és hányszor cseréltek ki az autóban, csak azt, hogy mit nem: állítólag a motor, az összes karosszériaelem, a kormánymű, és még a kipufogó is az eredeti gyári.
Annyi viszont tudható a kívülre felragasztott matricákból, hogy élete során 236 liter motorolajat, 10 vezérműszíjat, 26 légszűrőt, 9 pár első- és 4 pár hátsó fékbetétet, 8 garnitúra első ablaktörlő-lapátot, 5 hátsó lengéscsillapító-párt, 4 akkumulátort, 2 hátsó ablaktörlőlapátot használt el a kék Fabia.
A kifejezetten ehhez az autóhoz készített reklámanyagban az összes javítást nem jelölték, csak szemezgettek a Fabia szerviztörténetéből: 444 ezer kilométernél a légkondicionálót, 695 ezernél pedig a hűtőrendszert javították, és az utóbbi karbantartásnál a futóműhöz is hozzányúltak, sőt kicserélték a gázolajcsövet is.
898 ezer kilométernél javították az ötfokozatú kézi váltót, 991 ezernél cserélték a turbót,
1 071 ezernél javították a kuplungot (vajon ezeket hányadszorra?). Nem sokkal később, 1,082 milliónál kicserélték a hengerfejtömítést, 1,218 milliónál pedig a szelepemelőt.
Ez szép és jó, de azt sajnos nem tudható, hogy milyen egyéb alkatrészcserék és javítások történtek a 11 év alatt, ekkora futásteljesítménynél valószínűleg már az autó értékének a többszörösét hagyták ott a márkaszervizben.
Amikor megtudtam, hogy egy olyan autót fogok kipróbálni, ami már 31-szer megkerülhette volna a földet, azt hittem, már csak a festék fogja összetartani, és óvatosan kell majd bánni vele. Ehhez képest egy teljesen jó állapotú, alaposan kitakarított kocsi várt rám a Porsche Pest Fáy utcai telepén, ami még a mai kisautók között is tágasnak és fürgének számít.
Persze a karosszérián látszódik az idő múlása, a kocsi orrán a kőfelverődések, a kilincseknél a gyűrűk karcai, a kritikus pontokon pedig apró rozsdafoltok kezdték ki a lemezeket, amelyek közül a festékvastagság-mérő tanúsága szerint
csak a két bal oldali ajtót és a motorháztetőt fényezték utólag,
ezeken ugyanis jóval 100 mikron feletti a rétegek vastagsága.
Az elhasználódás látható jelei inkább az autó korával, mintsem a futásteljesítményével vannak összefüggésben.
Kopott a kormány, még úgy is, hogy a bőrhuzatot valószínűleg már cserélték rajta. Kissé viseltes, kiült már az ülés párnázása, a támla bal oldalán egy szakadás is látható. Az üléseknek az tesz a legrosszabbat, ha sokszor szállnak ki-be egy adott autóból (főleg, ha testes az illető), de mivel ezt a kocsit hosszú utakra használták, ez valószínűleg nem történt meg annyiszor, mint egy városi futárautóban.
Amikor egy szerelőaknából alánéztünk, kiderült, hogy a futómű tele van új alkatrészekkel. Igaz, hogy az első féknyerget csak az egyik oldalon cserélték, de a féltengelycsuklók már mindkét oldalon újak voltak, akárcsak a fékcsövek. A padlón már látszódott a korrózió, egy 200 forintos érme méretű lyukat is felfedeztünk, de egy nem garázsban tartott 11 éves autónál ez természetes.
Rossz utakon használva az alsó lengőkar hátsó szilentje ezekben a Fabiákban kétévente, kb. 40 ezer kilométerenként tönkre szokott menni, a javítás költsége 40-50 ezer forint. Jó lenne tudni, hogy ebben az autóban hányadik szilent teljesít szolgálatot.
Azért is futhatott egyetlen motorral ennyit ez a Fabia, mert ebből a 100 lóerős PD TDI motorból pont azok a dolgok - kettős tömegű lendkerék, részecskeszűrő - hiányoznak, amelyek a modern dízelmotorok fenntartását irreális mértékben meg szokták drágítani.
Befecskendezője és turbója persze ennek is van,
de az adagolófúvókák (Pumpe Düse elemek) az 1,9-esben sokkal tartósabbak, mint az újabb, kétliteres PD TDI motorokban, ráadásul itt a hengerfej és a turbó is sokkal többet bír. Ennek a motornak a légtömegmérő az egyik típushibája, ebben a Fabiában is cserélhették párszor.
Jelentős mértékben hozzájárulhatott a PD elemek hosszú élettartamához, hogy ezt a Fabiát valószínűleg nem 10-20 literével tankolgatták - ahogy a kispénzű autótulajoknál jellemző -, hanem mindig tele tankot kapott. Ez azért fontos, mert így ritkábban nyitották ki a betöltőnyílást, ezért szennyeződésből is kevesebb juthatott be az üzemanyagrendszerbe.
80 ezer liter gázolaj
6,3 literes átlaggal számolva a kocsi már 80 ezer liter gázolajat égetett el, és durván 200 tonna szén-dioxidot bocsátott ki a légkörbe. Ekkora mennyiséget itthon körülbelül félhektárnyi erdő képes megkötni az alatta lévő talajjal együtt. Ha 50 ezer kilométerenként cseréltek gumikat, akkor az autó már a 26. garnitúráját koptatja. Jelenleg a 185/60 R14-es Barum Brillantis 2 nyári gumi ára kb. 12 ezer forint, ezzel számolva csak a felgumizás 11 év alatt 1,2 millió forintot emészthetett fel.A másik dolog, ami meghosszabbíthatta a PD elemek életét, hogy valószínűleg céges üzemanyagkártyával, mindig ugyanannál a benzinkútmárkánál tankoltak. Ritkán beszélnek róla, de nem feltétlenül tesz jót egy autónak, ha mindig más üzemanyag kerül bele, például nem biztos, hogy a Shell gázolaja teljesen kompatibilis az ÖMV-ével az eltérő adalékok miatt.
Szintén hosszú élethez segítette a Fabiát, hogy hetente valószínűleg két-háromszor tankolták tele, emiatt
a benne lévő gázolaj mindig friss volt, nem „öregedhetett" el.
Ha hetekig lötyög ugyanaz a gázolaj a tankban, akkor szennyeződés, az ún. gázolajhomok csapódhat ki belőle, ami tönkreteheti a porlasztócsúcsokat. Szintén a gyakori tankolás előnyei közé tartozik, hogy ha véletlenül vizet tankoltak volna valahol, az is pár napon belül kiürült volna a rendszerből, így nem tehetett volna nagy kárt benne.
Még az is jót tett a motornak, hogy 2-3 havonta kapott friss, gyári minőségű longlife olajat, ezért annak sem volt ideje megöregedni. Egy átlagos autós 1-2 évente cserélteti csak ki, ennyi idő alatt pedig a kenőanyag bizony elöregszik.
A PD TDI motoroknál a kenőanyag minősége kiemelten fontos,
mert a hatalmas nyomást előállító adagolókat a vezérműtengelyek hajtják, amelyek gyenge minőségű olajjal kenve hajlamosak elkopni.
Indítózás után hangosan zakatolva kel életre az 1,9 PD TDI: ez nem hiba,
ezek a motorok sosem a kulturált járásukról voltak híresek,
a csendesebb működésre a közös-nyomócsöves rendszerek elterjedéséig kellett várni. Egy kis hibát azonnal produkál a sokat látott Skoda: a lámpakapcsoló hangosan bimm-bammolva követeli a tompított fény bekapcsolását, addig nem nyugszik meg, amíg el nem fordítom a kapcsolót.
Bemelegedés után sokat csendesedik a motor, de suttogó dízelnek így is nehéz lenne hívni.
Érzésre megvan a 100 lóerő és a 240 Nm,
sőt még többnek is érződik, mert az 1,3 tonnás autót úgy lendíti meg, mint az orkán erejű szél a lehullott faleveleket. Már 1500-as fordulattól erősen húz a Fabia, durva gázpedál-használattal a kipörgésgátló visszajelző lámpája is gyakran megvillan a műszerfalon.
Mint minden dízel, álló helyzetből nem igazán szeret gyorsulni, de ha már megvan a lendület, akkor visszaváltás nélkül is sok autónak meglepetést tud okozni a gyorsulásával. Egyébként
padlógáznál sem füstöl a kipufogó, ami egy öreg dízeltől szép teljesítmény.
Országúton valószínűleg még mindig tudja az 5 literes gyári átlagfogyasztást, nekem városban 7-8 literes étvágyat mutatott a számítógép, de az utóbbi ötezer kilométer átlaga 6,3 liter volt.
Precíz, de határozott kezet kíván a váltó, a hidraulikus szervokormány nem igazán ad visszajelzéseket, de könnyű tekerni, a kuplungpedál sem igényes izmos vádlit.
Igazából csak a futóművön lehet érezni a rengeteg kilométert:
minden úthibán nyekken egyet a Skoda, libeg-lobog az út felett, a karosszéria mozgásait nem igazán tudja már kontroll alatt tartani.
Hirtelen irányváltáskor kissé elbizonytalanodik, viszont a rugózási kényelme még mindig jobb, mint sok modern kisautóban, ami a viszonylag kicsi, 14 colos felniknek is köszönhető. A fékpedál érzésre puha, de rendesen odalépve azért kellő fékhatást produkál a négytárcsás rendszer.
Megmutattam a nem mindennapi Skodát Várkonyi Gábor használtautó-szakértőnek is, aki még szintén nem találkozott ennyit futott autóval.
Akár hihető is lehet a futásteljesítménye, de csakis azért, mert egyáltalán nem az átlagos módon használták,
hanem kizárólag autópályán, mindig üzemmelegen, ilyen körülmények között pedig a motor kopása elhanyagolható" – mondta.
„Persze sok olyan autót tudnék mondani, ami ilyen használat és gondos karbantartás mellett sem menne el 1,3 millió kilométert egy motorral, tehát itt a dolgok szerencsés együtt állására is szükség volt:
egy alapvetően jó konstrukciójú autót használtak az autó szempontjából a lehető legideálisabb módon.
Szinte biztos, hogy egy mai, közös-nyomócsöves modern dízel nem lenne képes ennyit futni. Ránézésre, és a vezetési élmény alapján ez a Fabia olyan állapotban van, mint egy 300-350 ezret futott társa, amit úgy használtak, ahogy az autók többségét szokták."
Ahogy most valószínűleg önben, úgy bennünk is ott motoszkált a kisördög: mi van, ha átverés áldozatai vagyunk, és - a szokásokkal ellentétben - előretekerték az autó óráját, hogy így bizonyítsák a Skodák elnyűhetetlenségét? Nyilván ilyen blamázst nem engedne meg magának a gyártó, de azért mégiscsak utána akartunk járni a dolognak, annál is inkább, mert hiányzott a szervizkönyv.
Végül a Porsche Hungária közvetítésével megkaptuk a kocsi összes fontos papírját, amiből a legutóbbi műszaki vizsga (technické prohlídce) adatlapja érdekes igazán. A fenti képen látható bal oldali zöldkártya-dokumentumon 248 655 kilométert jegyeztek le, a piros plecsnis, szintén március 3-i keltezésű műszaki vizsga adatlapon pedig ezt írták megjegyzésnek: az óra nem mutat értéket, a szerviztörténet alapján megállapított valós futásteljesítmény 1 248 655 km.
Ahogy nálunk, úgy Csehországban is működik a használt autók adatlekérdező rendszere (azzal a különbséggel, hogy ingyenes). A Fabia paksamétájából csak elő kellett keresnünk az alvázszámot és a legutóbbi műszaki vizsgához tartotó kódot, és máris láttuk az előzményeket:
2009-ben még 359 218 kilométert olvastak le a vizsgáztatók,
aztán kétévente átlagosan 300 ezerrel többet mutatott az óra, a 2015-ös szemlére rég átfordult a számláló. Hét számjegyes értékre nem készültek a gyárban, de ez a kocsi is bizonyítja, hogy sok minden lehetséges, ha a tulajdonos is úgy akarja.