A Toyota pár éve bejelentette, hogy 2020-ig minden modelljéből lesz hibrid változat is. Ezt a tervet szép lassan valósítják meg, hiszen az eleve ilyen Prius után 2010-ben jött az első Auris, 2012-ben a Yaris hibrid, utána viszont egy kisebb szünet után csak nemrég érkezett meg a következő környezetbarát modell.
Ezúttal a RAV4 szabadidő-autó kapott benzines-elektromos hajtásláncot az életciklusa felénél esedékes modellfrissítéskor, ráadásul nem is akármilyet, hiszen a közel 200 lóerős hibrid rendszer
a jóval drágább Lexus NX300h-ból származik.
Az új modellből van első-, illetve összkerékhajtású is, utóbbi valamivel erősebbnek érződik, de egymillióval drágább.
Kevés olyan típus van, ami ennyire az előnyére változott volna a modellfrissítésnél, sőt inkább az ellenkezője szokott igaz lenni, amikor egy valaha egységes formát oda nem illő részletekkel rontanak el.
Az átdolgozott RAV4-nek viszont kifejezetten jól állnak az új, korábbinál kisebb lámpák, amelyeknek már nemcsak LED-es nappali fényük van, de a fő fényszórójuk is lehet a halogén helyett energiatakarékos, LED-es technikájú, ami a hibridhez ráadásul széria.
Fehérben simán elmehetne a birodalmi rohamosztagosok csapatszállító járművének
egy Star Wars-moziban, mert van valami hasonlóság a jellegzetes, fehér sisak és a Toyota orr-része között. Persze ahogy egy modellfrissítésnél szokott, a hátsó lámpákat, a lökhárítókat és a felniket is átalakították, de úgyis mindenki az új arcukról fogja kiszúrni a frissített RAV4-eseket.
A RAV4 Hybrid orrában egy, a Priusénál jóval nagyobb és erősebb, 2,5 literes, Atkinson-ciklusú négyhengeres benzinmotor (155 lóerő és 206 Nm) és egy hasonlóan erős villanymotor (143 lóerős, 210 Nm) dolgozik, amelyek
egyszerre és külön-külön is tudják mozgatni az autót.
Azt, hogy épp melyik és hogyan hajt, a hibrid rendszer lelke, a bolygóműves hajtás dönti el, amely beosztja az erőt, és egy fokozatmentes automatikus sebességváltó működését utánozza.
Tesztautónk a drágább, 4x4-es változat volt, ami már tényleg jogosan viseli a RAV4 nevet. Ebben egy 68 lóerős villanymotor hajtja a hátsó tengelyt a nehéz és sok helyet foglaló kardán nélkül.
Az elektromos összkerékhajtást persze nem kemény terepre,
hanem inkább csak nedves, csúszós aszfaltozott utakra tervezték.
Aki egy gyors fejszámolás után a 4x4-es modell esetében gigászi, 366 lóerős összteljesítményt vizionál a három motor teljesítményének összeadásával, azt sajnos ki kell ábrándítanom:
a rendszerteljesítmény 197 lóerőre adódik,
ugyanúgy, mint az elsőkerék-meghajtású verziónál, mivel a villanymotorok kihasználható teljesítményében a szűk keresztmetszetet a meglehetősen kis kapacitású, 1,59 kilowattórás nikkel-metál hibrid akku jelenti, amely azonos a két változatban.
Nem túlzás kijelenteni, hogy a közepes méretű szabadidő-autók között az egyik legtágasabb a RAV4, még hátul is akkora a lábtér, amit még egy avensises is megirigyelhet. Ráadásul az igen kényelmes ülések elöl-hátul magasan vannak, ezért könnyű a ki- és beszállás, nem kell felhúzott lábakkal ülni, és a kilátás is elsőrangú.
Az 547 literes csomagtartóból csak 46 litert kellett feláldozni a hibridesítés miatt, tehát bőven használható méretű maradt, igaz, bővítéskor nem keletkezik sík rakodófelület. Ennél bosszantóbb, hogy az elektromos csomagtérajtó lassan mozog, és nem lehet sem láblendítéssel, sem távirányítóval nyitni.
A Toyota RAV4 és a Lexus NX nagyjából azonos méretű szabadidő-autók, azonos hibrid hajtással, de utóbbi 3 millióval többe került. A Toyotánál is érezhették, hogy ezt csak a visszafogottabb külső formával megindokolni elég bajos lenne, ezért alacsonyabb a minőségérzet is a RAV4 utasterében.
Olcsó hatású, kemény műanyagokból építették
a polcos műszerfalat, amit még a fehér cérnával varrt, nem túl elegáns bőrbetét sem tud feldobni. Viszont a kocsi úgy össze van rakva, hogy érzésre itt tíz év múlva sem fog nyikorogni semmi.
A középkonzol alsó részén elhelyezett, ülésfűtést és a hibrid rendszerhez tartozó, téglalap alakú, egyszerű gombok méltatlanok egy közel 10 milliós autóhoz, viszont a klímaberendezés kezelőfelületét szépen kidolgozták. A korábbinál nagyobb, 7 colos érintőképernyő kicsit lassan reagál, és a grafikája sem túl friss, de mindent tud, és az Aurisszal ellentétben szerencsére nem érintőgombos, hanem hagyományos, tekerős hangerőszabályzót kapott.
A tesztautó a nagyobb úthullámokat szépen rugózta ki, viszont az éles peremű hibákon, műanyag fekvőrendőrökön eleinte akkorát ütött, mintha tömör gumikon futott volna. Mikor egy benzinkúton ellenőriztem a keréknyomást, kiderült, hogy az előírt 2,2 helyett 2,4-2,5 bar volt a gumikban. Leeresztettem a fölösleget, amitől mintha kicserélték volna a futóművet, végre olyan finom lett a rugózás, amit egy ilyen stresszmentes autótól elvár az ember.
A zajszigetelés is jól sikerült, viszont hozzá kell szokni, hogy amikor villanymotorral megy a RAV4,
a trolis búgást leszámítva nincs motorzaj,
ezért az olyan hangokat - apró nyikkanások, a gumik surrogása, a kormány koppanása végálláskor - is erősnek fogjuk érezni, amit a dízel-RAV4-ben talán észre sem vennénk.
Amúgy a RAV4 még járó benzinmotorral is jóval csendesebb és vibrációmentesebb, mint egy dízel-SUV, legalábbis állandó sebességnél vagy finom gyorsításnál, mert erős gyorsításkor sajnos ez is felbőgeti a benzinmotort, ami a Toyota-hibridek legidegesítőbb tulajdonsága.
Aligha okoz meglepetést az, hogy a RAV4-et nem a sportos vezetési élményért fogják szeretni, pedig a kormányzása meglepően közvetlen. Viszont az 1740 kilós autó ennek ellenére sem szereti a hirtelen irányváltásokat, kikerüléseket, mert a magas súlypont és a viszonylag lágy futómű miatt elég nagyokat billen. Szerencsére a kikapcsolhatatlan menetstabilizáló résen van, és időben megfogja a nagy testet, ha ki akarna törni.
Hiába erős és nyomatékos a hajtáslánc,
a RAV4 inkább a lendületből autózást szereti,
finom, kis gázadásokkal, ekkor egyszerre csendes és dinamikus. A villanymotorok állandóan jelen lévő nagy nyomatéka menet közben ügyesen pótolja ki a benzinmotor magasan jelentkező, viszonylag kis nyomatékát, főleg a Sport üzemmódban. Még autópályán is képes szépen, erőből megindulni 130 km/h feletti tempóról is, ami a priusosoknak ismeretlen érzés lehet.
Papíron 8,3 másodperc alatt van százon a RAV4 Hybrid, de ennél lassabbnak érződik, talán azért, mert a fordulatszám és a gázpedál állása között nem túl lineáris a kapcsolat.
Elinduláskor csak a villanymotor hajt,
de nem nagyon lehet megtenni úgy 10 métert sem, hogy a benzinmotor ne indulna be mellé. Ezt azonban olyan finoman teszi, hogy nem a hangját vesszük észre, hanem azt, hogy kialszik az elektromos autózásra utaló EV visszajelző lámpa a műszerfalon.
Lassításkor eleinte fura volt, hogy nehéz adagolni a fékerőt, mert a pedálút első pár centijén csak a generátorként visszatöltő villanymotorok lassítanak, és csak egy bizonyos pont után lépnek be a folyamatba a tárcsafékek is.
Az előválasztó karral lehetőség van hat előre beprogramozott váltóáttétel közül választani, akár egy Tiptronic rendszerű automatánál, de ennek csak akkor van értelme, ha erős lejtőn fokozni kell a motorfékhatást.
A nagyrészt városban mért 7,5 literes fogyasztást
kétféleképp lehet nézni. Egyrészt két literrel több, mint amennyit a gyár megadott lakott területre, másrészt még ez is valamivel kevesebb, mint amennyit egy hasonló erejű és tömegű dízel-SUV fogyasztott volna.
A Toyota BMW-től vásárolt kétliteres dízelmotorjának csak akkor van értelme ezzel a hibriddel szemben, ha sokat mennének vele országúton, autópályán – vagyis olyan körülmények között, amikor a hibridelőnyök nem jönnek ki a kevés fékezés, vagyis a kevés energia-visszatáplálás miatt.
8,4 millió forintért, vagyis a kifinomultabb és takarékosabb Priusnál 1,3 millióval olcsóbban a vevő egy jól felszerelt, nagyon tágas és kényelmes, divatos, viszonylag erős hibrid szabadidő-autót kap, ami nemcsak a fogyasztásban, de nitrogén-oxid- és részecske-kibocsátásban is jobb a dízeleknél. A tesztelt 4x4 hajtású modell kereken
egymillióval drágább a fronthajtású alapváltozatnál,
mindenki maga döntse el, ki tudná-e használni.
Már az alapfelszereltség is tartalmaz szinte mindent (17 colos könnyűfém felni, automatikus váltó, kulcs nélküli rendszer, LED-fényszóró, LED-hátsólámpa, esőérzékelő, elektromos csomagtérajtó, bőrkormány, tolatókamera, kétzónás automata légkondicionáló, érintőképernyős fedélzeti rendszer).
Igazi ár-érték bajnok tehát a hibrid RAV4, és valószínűleg a fenntartása is alacsonyabb költségekkel jár majd, mint a dízelé, mert se turbója, se nagynyomású befecskendezője, se kettős tömegű lendkereke, se kuplungja nincs, és a fékekkel is kíméletes. Viszont nem biztos, hogy a hibridekre jellemző vezetési élmény mindenki tetszését elnyeri majd, de városba kevés SUV való jobban.
Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Benzinmotor: Hengerűrtartalom: 2494 cm3. Furat/löket: 90/98,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 114 kW (155 LE)/5700. Nyomaték: 210 Nm/4200. Elektromotor: állandó mágneses szinkronmotor. Teljesítmény: 105 kW. Nyomaték: 270 Nm. Maximális feszültség: 650 V. Második villanymotor teljesítménye: 50 kW, nyomatéka: 139 Nm. Akkumulátor: Nikkel-metál hidrid. Névleges feszültség: 244,8 V. Kapacitás: 1,59 kWh. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.