Viszlát, egyterű, hello, SUV! – Peugeot 5008 menetpróba

Új mezőnyben méretteti meg hétüléses egyterűjét a Peugeot, az 5008-asnak ezentúl a divatos szabadidő-autók között kell helytállnia. Az alapmodellként háromhengeres benzinmotorral és akár hétszemélyes kivitelben is választható modellt többek közt a Skoda Kodiaq, a Hyundai Santa Fe és a Nissan X-Trail ellenfelének szánják a franciák, a klasszikus buszlimuzinok gyártása pedig cégen belül a Citroën szakterülete marad.  

A Peugeot-modellek divatterepjárósítása 2016. márciusban kezdődött a 2008-as bevezetésével, majd májusban folytatódott a 3008-as leleplezésével, a 4008 pedig Kínában teljesít szolgálatot – az 5008-as tehát már a negyedik a márka szabadidő-autóinak sorában. Világra szóló ambíciókat dédelgetnek, mégpedig azért, mert a csökkenő népszerűségű egyterűek gyártása európai sport.

Az elődmodell rövid eleje helyett masszív orr jelent meg, lapos helyett közel vízszintes motorháztetővel. Gyári fotók a galériában, kattintson a képre! Forrás: Biró Csongor

Aki vébét akar nyerni, ne Európa-bajnokságon induljon el – adta ki a parancsot Carlos Tavares PSA-vezér, még mielőtt az Opel bekebelezésének tervét papírra vetette. Apropó Opel: az 5008-as a Zafira következő generációjának is az alapja, a Grandland X sorsának alakulása azonban cikkünk írásakor még nem egyértelmű.

Kívül egyszerű, a belseje lenyűgöző

A Peugeot eladásai szárnyalnak, a 3008 nem várt sikere (október óta több mint 80 ezer megrendelés érkezett a kocsira, nálunk legalább fél évet kell várni rá) optimizmusra adhat okot az 5008-at illetően is. Formaterve egyszerű – egy gyerek sem rajzolhatott volna szimplább sziluettet –, de egyedi jellemzői, oroszlánkarmai és osztott első fényszórói messziről nézve is kiemelik a tömegből.

Közel húsz centivel hosszabb a 3008-nál, a plusz két ülés miatt meredekebb a hátsó szélvédő Forrás: Biró Csongor

Nem is a külseje, hanem az utastere extravagáns igazán,

elismerést vált ki a szőrösszívűkből is, percekig el lehet időzni egy-egy arculati tankönyve illő iparművészeti megoldáson. Hatszögletű kormánykereke a legkisebb a piacon, jó fogású, kicsit hasonlít egy Forma-1-es autó kormányához.

Apró kormány, lendületes ívek, magasra helyezett kijelzők: nem szokványos a beltér Forrás: Biró Csongor

Látványos a műszerfal tetejére helyezett 8 colos, nagyméretű kapacitív érintőképernyő, amely természetesen nincs egyedül, a kocsi felszereltségtől függően kaphat még egy nagyfelbontású, 12,3 colos, szintén magasra helyezett digitális képernyőt. Grafikai minősége olyan, hogy számítógépes játékokat is futtathatunk rajta, például autóvezetősöket – persze lehetőleg álló helyzetben. De minek ide Need For Speed, amikor ezt a kocsit igaziból is lehet vezetni?

A betűtípus ismerős, a kijelző igazán up to date Forrás: Biro Csongor

Néhány német prémiummodell is megirigyelhetné a beltér otthonosságát, a minőség tapintható, miközben modern és nemes.

Az elődhöz képest zongorázni lehet a különbséget, ehhez a Peugeot billentyűket is ad,

méghozzá hetet. Ezekkel a középkonzolról a vezető közvetlenül elérheti a legfontosabb kényelmi és biztonsági funkciókat, a rádiót, a klímaberendezést, a navigációt, az autó beállításait, a telefont, a mobilalkalmazásokat és a figyelmeztető funkciókat.

Már csak a kánkán hiányzott belőle

Látványból és effektekből van bőven, a pilótafülke (i-Cockpit) alapból különleges, de a fedélzeti rendszer képes felerősíteni az utazás élményét. Szinte valamennyi érzékszervünket azonnal bevonja: a látást a hangulatvilágítás erősségének és a képernyő színeinek állításával; a hallást a hifirendszer hangzásképein keresztül; a szaglást a beépített illatosítóval, míg a tapintást az ülésekbe épített nyolcpontos masszázs segítségével. Utóbbinál kétféle program közül lehet választani, az ellazító és a felpörgető is intenzív.

Tologatható, használható méretű ülések a középső sorban Forrás: Biró Csongor

Még sokat látott kollégám is felszisszent, amikor egyetlen parancsra megváltozott az autó hangulata. Ha nem lettem volna ott, fel is sikolt,

az ülésmasszázs ugyanis kéretlenül bokszolt a bordái közé.

Nekem tetszett, ahogy erős marokkal kezelésbe vett az egyébként kiváló tartású ülés, és az arcomba fújta a tavasz illatát a beépített illatosító. Már csak egy program hiányzik, a Moulin Rouge vagy a Crazy Horse szépségei igazán rázhatnák a műszerfal tetején a fodros-babos szoknyácskáikat...

Egész pontos a kézi váltó, mellette a sport gomb Forrás: Biró Csongor

Sport gomb is árválkodik a középkonzol váltó mögötti végén. Aktiválásával az autó élénkebb lesz, az 1,2 literes háromhengeres turbómotor hangja férfias szűkölésre vált, a kormány felkeményedik, a gázpedál reakciója gyorsabb lesz, az automata váltó később vált fel, továbbá a képernyő színes animációi is vakmerőbben tájékozatnak – megmutatják például az aktuális teljesítményt, a turbónyomást vagy akár a hosszanti és keresztirányú gyorsulást.

Vezetés közben amúgy nem természetes a különböző nézetek közötti váltás,

a kezelést szokni kell, a menetdinamikai adatokat (például a fogyasztást) továbbra is a legegyszerűbben az ablaktörlő kapcsolókar végén található gomb megnyomásával érhetjük el, amolyan peugeot-san.

Találkoztunk már valahol?

Ha sok hasonlóságot fedez fel a 3008 (itt olvashat róla tesztet) és az 5008 között, az nem a véletlen műve. A nemzetközi sajtótájékoztatón kiderült, hogy az alkatrészek több mint kétharmada, mintegy hetven százaléka a kisebb modellből származik. Hossza 4,64 méter, vagyis a 3008-nál 19, az előző 5008-nál pedig 11 centivel hosszabb. Az új Peugeot SUV tengelytávja 2,84 méter, tehát a 3008 platformján 16,5 centi plusz, az elődmodelléhez képest pedig 11 centiméterrel növelték meg.

Hasmagassága 23,6 centi, az üzemanyagtankja 56 liter. Az új 5008 csupán 66 kilogrammal nehezebb (1,2-es benzinessel), mint a hasonló motorizáltságú 3008 Forrás: Biró Csongor

A második sor utasai érzékelhetik leginkább a növekedést, a lábtér hat centit nőtt. Mindenütt jó az 5008-ban, kivéve az anyósülésen, ahol a 80 kilónál nehezebb és 175 centiméternél magasabb felnőttek a bal lábukat nem tudják kényelmesen elhelyezni.

Ami látványnak szép, az nem annyira praktikus, erősen nyomja a konzol a térdet,

nehéz párhuzamosan, természetesen rendezni a lábakat, inkább jobbra fordított csípővel lehet élvezni az ülés kényelmét. Az 5008-ban elöl nehezebben simulnának össze a turbékoló párok, de talán ennek a sofőr titokban örülhet is, mert így sokkal intenzívebben élheti át a vezetés élményét. Az 5008 ugyanis nem sablonos: egyedisége mellett jól is vezethető.

Nagy ho-ho-horgász

Három egyforma, önálló, hosszban és dőlésszögben állítható, elrejthető Isofix rögzítéses ülést találunk a második sorban, két önálló, a csomagtér padlójába rejthető és kivehető széket pedig a harmadik sorban. Az ülések lehajtásával és a két mozgatható fül segítségével sík felület alakítható ki, a fülek könnyen ráhajthatók az ülések hátuljára, amikor újra felhajtjuk őket. A második sor két szélső ülése egyetlen mozdulattal lehajtható és előrecsúsztatható. Könnyen ki is vehetők, tömegük egyenként 11 kilogramm, a harmadik sorban minden egyes ülés eltávolításával 39 liternyi hely szabadul fel.

Ötszemélyes kialakításban a raktér elérheti a 780 litert,

vagyis alapból 100 literrel tágasabb, mint az elődmodell puttonya volt. A nemzetközi bemutató prezentációja szerint az 5008 csomagtere nagyobb a Skoda Kodiaqénál is, amely csak 720 köbdeciméter. Megjegyezzük, a kijelentés igaz ugyan, de csakis akkor, ha kiszedjük a leghátsó üléseket. A rakodóküszöb viszont valóban alacsony (676 milliméter), a poggyásztér szögletes és kiszögellésmentes, az első utasülés támlája pedig vízszintesig lehajtható, így akár 3,20 méter hosszú tárgyat is szállíthatunk az autóban. Természetesen az első adandó alkalommal szétszedtük a kocsit, és valóban könnyen kikapható a leghátsó két ülés, még egy gyereknek sem okozhat gondot.

Egy mozdulattal ki lehet venni a leghátsó üléseket Forrás: Biró Csongor

A Peugeot elfelejtette ugyan kommunikálni, de pecás nemzet lévén a magyar vásárlók leginkább a tóparton hasznosíthatják majd ezeket a plusz üléseket.

Ennél kényelmesebb kempingszékben még nem ültem soha,

ráadásul a komolyabban felszerelt változatokban még bőrkötésűek is. Elképzelem, hogy megy majd az irigykedés hajnal ötkor a délegyházi hatos tó partján: „Lehet, hogy Józsi 5008-asa GT, vagy csak Allure?” Ha túl nagy harcsát fog a pecás, láblendítéssel is nyithatja a hátsó ajtót, az ülések helyén úgyis pont elfér egy harminckilós példány.

Hét üléssel 166 liter a csomagtartó, öttel 702–780 liter, lehajtott ülésekkel 1862. Ezzel szemben a 4,7 méteres Skoda Kodiaq hét üléssel is 270 literes csomagtartót ad, öttel 720 litert, maximálisan pedig 2065 litert ad Forrás: Biró Csongor

A prémium határán, sakktáblamaszkkal

Az 5008-as utasterének megjelenésében a prémium kategóriában döngethetné a kapukat, az anyagválasztás azonban minden igyekezet ellenére elmarad az Auditól és a BMW-től, de ez nem is róható fel a Peugeot-nak, a márka egy ligával lentebb játszik.

De a szándék megvan, ez sok külső-belső részletén látszik.

Alaphelyzetben például halogénlámpákkal világít, de teljesen LED-es fényszórókkal is rendelhető, ebben az esetben az autó krómbetétes, sakktáblát idéző hűtőmaszkkal és egyedi első lökhárítóval készül. A Focal hifi (10 hangszóró, 12 utas 515 wattos erősítő) jól szól, a kényelmi extrák listáján indukciós mobiltöltő is szerepel.

A háromhengeres benzines automata váltóval 10,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-s sebességre, csúcssebessége 188 km/h, a nyomatéka 230 Nm. 370 Nm-es nyomatékot mozgósít a középső dízel kétezres fordulaton, 9,6 szekundum alatt van százon, végsebessége 206 km/h Forrás: Biró Csongor

A havas, saras úton az elindulást megkönnyítő kipörgésgátló (grip control) lejtmenetvezérlővel egészült ki, ami 3 km/h-s sebességgel képes leengedni a kocsit.

Számos korszerű vezetősegédet kapott, igaz, némelyiket csak felárért.

Ilyen az automatikus vészfékezés, a ráfutásra figyelmeztetés, a sávelhagyásra figyelmeztető, a sávtartó (65–180 kilométer/órás sebesség tartományban kisebb korrekciókkal aktívan tartja a sávot), az éberségjelző, az automatikus fényszórókapcsolás, a táblafelismerés, az adaptív tempomat (automatikus váltóval a 150 méter hatótávú radar 30–180 kilométer/óra sebességtartományban aktív), a holttérfigyelő, a parkolósegéd és a 360 fokos kamera.

Elkerüli a navi a no go zónákat

A realisztikus 3D navigáció a talaj lejtését is figyelembe véve jeleníti meg az épületeket három dimenzióban. A kormányon található kapcsoló segítségével a térképet a jobb láthatóság érdekében egyetlen mozdulattal akár át is vihetjük az érintőképernyőről a magasra helyezett digitális kijelzőre. Sajátos, hogy a Tom Tom Trafic egyik szolgáltatása a no go zónákat is kikerüli. Ennél sokkal érdekesebb, ahogy valóban élő információkat ad például arról, hogy a Vasco da Gama hídon a sávelhúzás miatt 90 kilométer/óra sebességkorlátozást vezettek be.

Többféleképp konfigurálhatók a kijelzők, és direktgombokkal lehet hozzáférni a legfontosabb funkciókhoz. A masszázsülés, az illatosító és a Focal hifi gördülő wellnessközponttá teszi Forrás: Biró Csongor

A Mirror Screen funkcióval a jármű érintőképernyőjére vetíthetjük okostelefonunk kijelzőjét, ami megkönnyíti az alkalmazások használatát. Kompatibilis a MirrorLink, az Android Auto és az Apple Carplay protokollokkal. Jó, hogy a kormányon elhelyezett kapcsoló megnyomásával a funkció

az okostelefonon keresztüli hangfelismerést is lehetővé teszi

(S-Voice Android és Siri d'Apple). A sofőr a tekintetét mindvégig az úton tartva kezelheti a telefonját, választhat zenét, szöveges üzeneteket olvashat és írhat, vagy útvonalat kereshet.

Nem kevés bele az 1,2-es motor?

Euro 6-os benzin- és dízelmotor, illetve kétféle váltó összesen kilenc kombinációjával támad a kompakt szegmensben az 5008. A benzinesek közül

a 130 lovas háromhengeres lesz az alap,

hatfokozatú kézi váltóval vagy automatával, a nagyobb teljesítményre vágyók a 165 lovas, négyhengeres 1,6 THP-t is kérhetik. Mi az ezerkettes turbót vezettük, ami elsőre kevésnek tűnhet egy ekkora autóhoz, de kellemesen csalódtunk, ami igazolja, néha a kevés elég. Automatával kifejezetten harmonikus társ volt két személlyel az 5008, még hegymenetben sem panaszkodtunk a dinamikára.

Alapverzióban a kipróbált benzines 1310, a kétliteres dízel 1490 kilót nyom. A gyártó szerint előbbi 5,1-5,2, a gázolajos 4,6 litert fogyaszt, de a próbán jóval szomjasabbnak bizonyultak Forrás: Biró Csongor

Szerpentineken is jól teljesített, bár a váltó lihegését nem lehetett nem hallani, erőltetett menetben, sport fokozatban, taplógázzal tolva gyakran váltott vissza kettesig, hogy tudja tartani a lendületet. Vicces volt közben a kamaszos kappanhangot hallgatni, de összességében normális használatnál nem zavaró az orgánuma. Hét személlyel vagy csomagokkal teletömve valószínűleg másképp fekszik a leányzó, akkor mind a 130 lóerőnek csatasorba kell állnia.

Érdemes a 18-as kerékméretnél meghúzni a határt, de a magyar utakra még bölcsebb 17 colnál megállni, és akkor a rugózási komfort is marad Forrás: Biro Csongor

Amúgy nem billeg az 5008, alapvetően feszes futóműve a nagy kerekeken sem dobálós, pedig multilink helyett a 3008-as egyszerű, csatolt felfüggesztését örökölte. A hosszabb tengelytáv és a nagyobb tömeg (66 kilóval nehezebb az ötüléses rokonnál)

mérsékli az olcsóbb konstrukcióból adódó hátrányokat,

autópályán kiváló, rossz minőségű, hepehupás földúton is jól csillapít, töredezett aszfalton, városi kátyúkon viszont már sprődebb, igaz, nem üt fel.

Szabadidő-autó 4x4 hajtás nélkül

Bár nem terepjáró, a rövid offroad szakasz bizonyította, hogy nem kell kétségbe esnünk, ha letérnénk az épített útról. A terepes kapcsoló persze csak havas, sáros, homokos talajon segít az elindulásban, az összkerékmeghajtást nem helyettesíti. Hogy lesz-e belőle 4x4-es változat? A sajtótájékoztatón határozott nemmel válaszoltak a gyári szakemberek, ahogy

a hibrid verziókat firtató kérdésekre is nemleges volt a válasz.

Az indok az volt, hogy ebben a méretosztályban és ebben az árkategóriában a csomagtartó nagysága a legfontosabb, ebből pedig nem kíván engedni a Peugeot. Van persze egy másik szempont is, a fogyasztás. Nem zabagép a kis benzines, de nem is diétázik, a mintegy száz kilométeres tesztúton közel 8 literes átlagot mértünk.

A kipörgésgátlót szabályozó forgókapcsoló ismerős a Peugeot-nál, összkerékhajtással egyelőre nem kínálják Forrás: Peugeot

A magyar piacon a céges vásárlók sokkal inkább dízelmotorral választják majd az 5008-ast, én is azzal ajánlanám. Széles a kínálat, hozzánk elsők között a 120 lovas 1,6-os BlueHDI érkezik ötös kézi és hatos automata váltóval. Ideális középút lesz a kétliteres dízel 150 lóerővel, kézi váltóval, a tehetősek választása pedig a 180 lovas 2,0-s BlueHDI lesz, hatsebességes automatával.

A gyengébbik kétliteres nyomatékos és halk,

a megerőltető teszten kézi váltóval 7,6 literes átlagot mértünk 100 kilométerenként – ebből kímélve hajtva másfél litert bőven le lehet faragni. A váltó jól megvezetésű, az áttételezés megfelelően hosszú, a rugalmas motorral előzéskor sem kell kapkodni a visszaváltással.

Ezek azért mind szerethető részletek, de a sok egyforma gomb használatát szokni kell Forrás: Peugeot

Minden ízében francia

Az előző 5008-hoz képest átlagosan 95 kilogrammot faragtak le a tömegből, a forgalmi szerint mintegy 1,4 tonnát nyomott a benzines változat, automata váltóval. Alacsony gördülési ellenállású abroncsok, illetve opcióként a Michelin által kifejlesztett, 19 colos (205/55 R19) gumik tovább fokozzák az 5008 hatékonyságát. De nem csak az abroncs francia, magát az 5008-at is a rennes-i üzemben gyártják, a modellekhez szükséges összes hajtásláncot pedig szintén gall földön, Trémery és Douvrin gyáraiban állítják elő.

Még nem tudjuk, hogy mennyibe kerül, de a 6,4 millió forintos 3008-hoz képest biztosan kell néhány százezres felárral számolni Forrás: Peugeot

Ez a modell kiérdemelte a garantáltan francia eredetű termékeknek járó címkét, amire persze megbízhatósággal lehet csak újra védjegyként tekinteni, mint a hőskorban, a Peugeot 504-esek és társaik idején.

Magyarországon gyártott alkatrész is van az új szabadidő-autóban,

az oldalsó ablakokat minden bizonnyal az AGC környei munkásai készítették. Nálunk csak 2017 ősztől kezdik forgalmazni, egyelőre az ára sem ismert, de Németországban 24 650 eurótól árulják, míg a 3008-as 22 900 euróba kerül – ebből a nálunk várható árkülönbségre is lehet következtetni.