Ingyen parkol, és papíron 1,6 litert eszik: Kia Optima PHEV-teszt

Kovács Miklós irányításával tervezték, 50 kilométert elmegy elektromosan, és állami vásárlási támogatás ugyan nem jár hozzá, a zöld rendszámmal járó összes kedvezmény viszont igen. Hát itt tart ma a tíz éve még lesajnált Kia: konnektorról tölthető hibrid limuzint kínál, minden földi jóval ellátva, elsőre nem éppen barátinak tűnő áron. Ezért miután kipróbáltuk, elkezdtünk számolni, tényleg lehet-e annyit spórolni vele, hogy megérje.

Az Optima jó kis autó, benne van minden extra, ami tíz éve még a felső kategóriában sem volt elérhető: követős és sávtartós tempomat, hátsóülés-fűtés, ülésszellőztetés, kormányfűtés, világos bél, egérmozi, drót nélküli telefontöltő, körös-körül LED-lámpák, tényleg, felesleges is tovább sorolni. Ja, még valami: magától be- és kiparkol, a leghülyébb helyekre is.

Ez már az Optima negyedik generációja (egyes elődjeit Magentis néven árulták nálunk). Galériához kattintson a képre! Forrás: Origo

Napi ingázásra bőven elég a tudománya

Kényelmes, jól rugózik, baromi jó a hifije, csak a pocsolyák zaja idegen a kerékdobban, mert nem nyomja el a motorhang 120 km/h-ig. Ez ugyanis konnektorról tölthető hibrid hajtású, ami hétfokozatú váltón át váltja az elektromosságot megtett távolságra, tisztán villanyüzemben akár 50 kilométeren át is, ami

egy átlagautós számára az esetek 90 százalékában elég. Önnek is, nekem is.

Magyarul: otthon feltöltjük az olcsó éjszakai áramból, és ingyen, lokális szennyezés nélkül bevillanyozunk a munkahelyre, ahol ingyen lehet parkolni a zöld rendszám miatt, majd hazagurulunk, szintén árammal. Aztán újratöltjük, és így tovább, minden áldott reggel.

A lökhárító mögött aktív hűtőzsaluk szabályozzák a hűtőfolyadék hőmérsékletét Forrás: Origo

Közben, ha párszor be is indul a benzinmotor, az is csak azért, mert ki tudja, miért, de alapjáraton ketyegteti, majd leállítja, nem igazán függ a sebességtől, a napszaktól, a hőmérséklettől. A hétvégi kirándulás más téma: ott sima hibridként megy, a kigyorsításoknál segít a villanymotor, a fékezéseknél meg tölti magát. Körülbelül 25%-ra meríti le az aksikat, aztán ott táncol az akkutöltöttség-mérő, hosszabb úton.

Rezsicsökkentés: ritkán kell tankolni

Lemerítve kaptam meg, és mivel épp nincs otthoni töltési lehetőségem, sikerült megismerkednem a publikus töltőpontokkal. Szerencsére adtak hozzá sima 230 voltos és nagyfeszkábelt is (ez utóbbi a sokpólusú csatlakozójával fél óra alatt púposra tölti az aksikat). Sima 16 amperes konnektorból úgy 4-5 óra, amire telemegy – ahol tudtam is tölteni, csak a klasszikus narancssárga hosszabítón keresztül ment, de ezt otthon semmiképp se csinálja utánam, a használati útmutató szigorúan tiltja.

A bal első sárvédőnél lehet töltőre dugni, ez nem mindig a legszerencsésebb Forrás: Origo

Elérkeztünk oda, hogy 100% a töltöttség. Hajrá, ki kell választani az EV módot, és kész. Innentől villannyal megyünk, ami annak, aki nem szokta, eléggé furcsa. Például álló helyzettől rendelkezésünkre áll a sok száz newtonméter nyomaték, ami eléggé hátbavágósan tud gyorsítani.

A rendszer öszteljesítménye amúgy 205 lóerő.

Aztán a fék is először inkább visszatölt, szinte csak a megállás előtti utolsó pillanatokban használja a fékbetéteket, addig a generátoralapú fékező üzemmód van műsoron, és ennek az intenzitása nem a mai mércével megszokott fékerőt adja, ugyanakkor erélyesebben a fékbe taposva helyreáll a rend, és lassít. Ezt kábé három fékezés megszokni.

IKEA-töltő és nyilvános hiénázás

485 centis hosszával és 190 centis szélességével nagy autónak számít. Amit viszont feláldoztak a EV-PHEV egyház oltárán, azok a csomagtérliterek százai, ennek ugyanis 307 literes a csomagtartója – ekkora kettővel kisebb méretű autóké szokott lenni, ráadásul elfoglal belőle két gyerekhátizsáknyi helyet a két töltő.

Kupés a tetővonal, csak klasszikus négyajtós, szűk csomagtérnyílással Forrás: Origo

Alig várom, hogy kihozzák a kombit belőle (a nem hibrid Optimákból már kapható ilyen), úgy lenne az igazi, főleg, hogy az IKEA telepített egy rakás villanytöltőt, így járulékos előnyként az ingyenkávé és a filléres hot dog mellé még free wifin lehet dolgozni, miközben feltöltik nekünk a kocsit. Az Asia Center is most adott át villanytöltőt, érzik bevásárlóközpontok is a bugit. Ha ez boltválasztási szempont lesz, akkor ők előnyben vannak. Főnyeremény, ugye?

A villanyautós élete akkor kezd pokollá válni, amikor rászorul a már meglévő publikus lehetőségekre.

Először is mindegyiken ott hiénázik egy Opel Ampera vagy egy Tesla, esetleg egy BMW i3. Vagy Leaf taxi, Iont és Priust viszont egyet se láttam. Ezenkívül a leglehetetlenebb helyekre teszik őket, és úgy kábé ezerszer ennyi kellene belőlük. Mindenki csak magában bízhat, én azt mondom, ha villanyautó, saját töltő kell. Főleg, hogy az Optima a bal első sárvédőjén, a vezető előtt hordja a csatlakozót, és a kábel nem mindig ér oda, ahová szeretnénk.

Bezzeg régen... vagy mégsem?

A formaterv szerintem abszolút 2017. A belső anyagok nem prémiumok, de csak épp annyira nem, hogy ne kelljen 20 millióért adni. Tisztességes iparosmunka, amilyen otthonra is kéne, és felteszem, hogy tartós is lesz – még nem láttam szétesett belű Kiát ebből az új generációból, ami a Ceeddel kezdődött.

Vezeték nélküli telefontöltő, 490 wattos Harman/Kardon hifi, online szolgáltatások (TomTom), van ebben minden Forrás: Origo

Bár nem vagyok egy esztéta alkat, meglátom én mindenben a szépet, ebben pedig nem is nagyon kell keresni, mert ott a szemünk előtt. Szép a fény-árnyék játék az oldalán, jól néznek ki a lámpák is, bár amióta divat a LED, azóta csak megszokásból van lámpa, mert világítani elég lenne egy 5x5 centis négyzet is, amiben minden elfér. A nappali menetfény is jó, de amiben tényleg rengeteget fejlődtek az autók, az a világítás és asszisztensei.

Voltaképp ez teszi elfogadhatóvá a modern autós érzést, és

segít kevésbé visszavágyni a hajdanvolt gépszerű hangulatú autókba,

amikkel még nekünk kellett beparkolni, meg annyival lehetett menni, amennyire ellát a lámpája, sőt, egyikben-másikban még kuplungolni is kellett, a visszaváltáshoz kétszer is. Az ablaktörlő se magától állt neki törölgetni, hanem nekünk, magunknak kellett biztosítani a csapadékmennyiséghez szükséges szakaszos üzemet, úgynevezett kézmozdulatok segítségével.

Jó, jó, de mennyi benzint fogyaszt?

A fogyasztása baromi kedvező, az összes súlyosbító körülménnyel együtt, jelesül, hogy sem teljesen teletankolva nem volt, sem feltöltve (ezt onnan lehet tudni, hogy elindulsz, és 20 kilométer múlva már nem takarja el a teli jelzést az üzemanyagtank visszajelzője), tehát két napig csak benzinnel, sima hibridként jártam, utána már vegyesen, villannyal és benzinnel, valamint púposra tankolva adtam vissza. Így jött ki 5.555 literre. Ami pont 400 kilométeren, ha csak 5 liter hiányzott a tankból, 3-4 közötti fogyasztás. Ez egy ötméteres autó! És igen, meg lehet csinálni az 50 kilométert villannyal.

Szabvány szerint a fogyasztás: 0/5.3/1.6 l/100km (villannyal, benzinnel, kombinált érték), az elméleti hatótáv 980 km Forrás: Origo

Most eljutottunk a legkényesebb pontig, az árig.

A villanyautózás drága. Beleárazzák a rengeteg kutatást és fejlesztést, a szabadalmakat,

a trendiségfaktort, az early adopter felárat, a bébifókakvótát, és azt is, hogy sokkal olcsóbban fogsz tudni hazajönni és elmenni, mint eddig. Bizonyos környezeti feltételek esetén.

Szintén benne foglaltatik a márkaimidzs-rombolási segédváltozó a bizonytalansági faktorral súlyozva, ha mondjuk mégse adja ki valamiért, mert pár év múlva lángokban állnak a villanyautók, vagy az akkori tulajok dühödten, kapával-kaszával mennek a gyártónak valami az életüket pokollá tévő hiba miatt, és azt is ki kell mozogni. Ezek pedig pénzbe kerülnek, amit az első vevő fizet ki.

Itt lakik a kétliteres GDI szívómotor (156 LE), plusz az 50 kW-os (69 LE) villanymotor. A végsebesség 192 km/h, a százas sprint ideje 9,4 s Forrás: Kia

Drága, de nem annyira, mint egy Passat GTE

Ez a Kia, mindennel együtt 13,5 millió, ami nem kevés pénz, úgy abszolút értékben, tehát ha ott lenne az asztalon, egyben, akkor szép summának tűnne. De nem olyan szépnek, mint a Passat GTE 16 milliós ára, ami pont idáig szaladt, mire bepakoltam a szükséges vezetősegítő, magától beparkoló és egyéb asszisztenseket.

Ez nem bőg intenzív gyorsításkor, mint például a Toyota hibridek, mert rendes automata váltós Forrás: Origo

A Golf már közelebb esik, 13,8 milliós árával, de az meg ugye sokkal kisebb. Az i3-at és az egyéb hatótáv növelésére benzinmotort bevető vagy tisztán elektromos autókat kár idecitálni, mert más iskola. De nézzük meg a plug-in Priust, ami háát, a Golfnál valamivel kevésbé autószerűbb, mennyiért is? Bőven 12 millió felett lesz az is.

Erre szokás mondani, hogy egyedülálló ajánlat,

mert nincs másik ilyen a piacon – a konnektorról tölthetetlen, de ugyanígy 12 milliós Ford Mondeo Hybrid sem az. De menjünk bele egy kicsit a reáltudományok bugyraiba, és ne csak az árcédulán fityegő számmal szemezzünk, hanem nézzük meg, illetve házi feladatként nézze meg mindenki maga, hogy a teljes életciklus alatt, ami legyen mondjuk 8 év, hogyan alakul a kiadási és bevételi oldal (TCO, Total Cost of Ownership).

Pörögnek a százezrek, milliók

Hasracsapás-szerű adatok következnek, a jelenlegi jogi környezetből kiindulva. Otthon töltünk, mindennap nulláról telire, ami legyen 500 Ft/nap, 15 000 Ft/hó, 180 ezer Ft/év. Cserébe ingyen járunk dolgozni, mert tudja a napi 50 kilométert, és ezt ki is autózzuk belőle. Az alternatívaként felállított benzines autónk egyen 8 litert, ilyen körülmények között, 360 forintos benzinből: 43 200 Ft havonta, ami 518 400 Ft/ év. Csak üzemanyagból a teljes spórolásunk a nyolc év alatt 2 707 200 Ft. Máris csak 10,8 az autó.

Korrekt a minőség, és koreai módra azon sem spóroltak, hogy mind a négy villanyablak kapjon automata funkciót Forrás: Origo

Olyan helyen dolgozunk, ahol naponta ki kell fizetni egy pár óra parkolást, vagy venni egy parkolóházi bérletet, ez legyen havi 30 000 Ft (20 a bérlet, egy tízest meg szétparkolunk itt-ott). Ezt teljes egészében megspóroljuk, mert nemcsak bejártunk, de ügyet is intéztünk. A zöld rendszám ugye ingyen parkol, ez 2,88 millió kiadás a nyolc év alatt. Máris csak 7,9 a konnektoros hibridünk a valamilyen, 14 milliós benzinessel szemben.

Olcsóbb javítani, mint egy turbós benzinest

Ha itt megállunk egy pillanatra, látjuk, hogy a konnektoros hibridünk valódi ellenfeleit a felrajzolt felhasználó esetén, ebben a nyolcmilliós sávban kell keresni, a többi a bébifókafelár, ami viszont használat közben megtérül. Magyarul, 14 millióért nehezen tudunk Kiát venni, hanem inkább a Passat, A4-A6 vonalon kellene elindulnunk, esetleg a BMW 5-ös vagy az E osztály felé. Mehetünk tovább.

Semmi sincs túlbonyolítva, jók a kormány potméteres szabályzói, a klímát sem érintőképernyőről kell állítani Forrás: Origo

A másik autó szervize legyen 20 ezer kilométerenként egy százas, amiben minden benne van. Ebből hatot kell kifizetni a nyolc év alatt (évi 15 ezer kilométerrel számolunk), plusz lesz ott vezérlés cseréje, ilyesmik, így a szervizszámla összesen egymillió forint.

Ez a hibridre tud kevesebb is lenni, mert

vannak olyan típusok, ahol nincsenek bizonyos, sokba kerülő alkatrészek,

mint kettőstömegű lendkerék, meg kuplung, önindító, nagy nyomású rendszer, turbó, részecskeszűrő. De ez legyen ugyanannyi a két kocsinál. Éppen ezért ne is szerepeljen az egyenletünkben. Olcsóbb biztosítás és adókedvezményes, ezt most szintén hagyjuk, aprópénz.

Mi van, ha egyszer el kell adni?

Ugye abból indultunk ki, hogy a mi összköltségünk üzemeltetésestül, eladásostul, a szalonba lépéstől a könnyes szemmel búcsúzásig hogyan alakul, ha ugyanannyiért veszünk autót, és látjuk, mennyire torz eredmény született a hibrid javára. Most közelítsünk onnan, hogy hasonló szolgáltatást kínáló modellt választunk, arra kihegyezve, ami nekünk épp fontos. Ez olcsóbb is lehet, sőt, lesz is, elég megnézni az azonos modellt benzines motorral, vagy más márkában ekkora csomagtartót, ilyen extrákat, lábteret, bármit keresni. Nem állítanám, hogy a feléből, de a kétharmadából biztosan megússzuk. És itt jön a lényeg.

Mindenki dízelt akar, főleg, ha flottavásárló, de ezzel is megéri számolni Forrás: Origo

Az értékvesztés. Egy újabb fontos szempont: nyolcéves korában, az újonnan megvett benzinesünk az új árának 20%-át éri, a hibridünk meg 30-cat, mert ennek kevesebbet szokott esni az ára, ez a gyakorlat.

A hibridet így négymillióért adhatjuk el, tehát pusztán a birtoklás kilencmillióba került.

Ha a funkció szerinti logika mentén haladunk, úgy a benzinest csak 8 millióról avultatjuk, ennek a 80%-a megy a levesbe, ami 6,4 millió a 9 helyett. Kezdünk kiegyenlítődni, mert ez pont ugyanaz az összeg, ami két bekezdéssel feljebb, a tankolási költségek különbségeként szerepelt.

A hét éves teljes körű garancia a lítiumion-akkura is érvényes Forrás: Origo

A többi külső szabályzó, mint az ingyen parkolás és egyebek, nyilvánvalóan addig kecsegtetik majd a hibridre ácsingózókat, amíg elérik a kritikus tömeget. Akkor lesz nemulass, és rendeletileg eltörlik, vagy más módon teszik kevésbé vonzóvá a hibridezést. Mindenki számolgasson, neki hogy éri meg. De egy biztos: ha kinyitjuk a használt autókat tartalmazó dobozt is, akkor végképp szétnyílik az olló.