Zöldségesek kedvence - Zuk A06B veterán teszt

A rendszerváltás előtti évtizedek egyik legismertebb szocialista gyártmányú fuvarosa a Zuk volt. Egy dobozos példányt próbáltunk ki, amiből nem ma divatos food truck készült, hanem eredeti állapotára újították fel.

A hatvanas évektől kezdve az akkori kornak megfelelő, viszonylag modernnek tekinthető kisteherautók jelentek meg a hazai utakon. A lengyelek és a keletnémetek gyártották a legtöbb olyan típust, amit exportáltak is a baráti államokba, előbbiek nagy sikerű terméke a Zuk és a Nysa volt, utóbbiak a Barkast adták a vasfüggönyön innen dolgozó vállalatoknak, gyáraknak, szolgáltatóknak.

Nagyon sok példány jött ilyen zöldben, de – többek között - szürke és drapp színben is készült a típus. A három részre tagolt szélvédő és az összes többi ablak is teljes sík. Jellegzetesen, visszafelé áll az utasoldali ablaktörlő, elég sokat takar a kilátásból. A keréktárcsákat és a lökhárítót is a karosszéria színére fényezték a gyárban Forrás: Retro Mobil

Persze akadt más modell is, azonban a csehszlovák Škoda 1203-asa, a román platós Aro 320D és a modern vonalú Latvia kisbusz a fent említett típusok mellett kisebbségben maradt.

Ott volt még a szovjet UAZ 452 is,

de ezt főleg olyan helyeken használták, ahol szükség volt a 4x4 hajtásra és jó terepjáró-képességre. A keleti blokk teljes furgonpalettájáról ebben a cikkben olvashat bővebben.

A korai modelleknél még lemezműszerfallal szemezett a sofőr, ez a műanyag panel modernebb, de csúnyább is. A kilométeróra mellé ampermérőt, tankszintjelzőt, vízhőfok- és olajnyomásmérőt szereltek, a fordulatszámmérő és a töltésjelző utólagos beszerelés (szoci termék) Forrás: Retro Mobil

Lengyel, magyar, két jó barát

Főszereplőnk a zöldségesek, kistermelők nagy kedvence, a Zuk (ejtsd: Zsuk), azon belül is az A-06B jelzésű változat. A lublini Fabryka Samochodów Ciężarowych (FSC) teherautógyár típuselnevezései között könnyen elveszik az ember. Különféle számokkal illették az egyes változatokat, csak egy biztos, hogy az A jelölés mindig ott volt a névben: az első, amely 1958-ban lépett színre, a 03-as elnevezést viselte.

Nagyon nagy a hasmagasság, terepjárónak sem utolsó (összkerekes változat nem készült belőle). A hátsó lámpák a lehető legegyszerűbbek, a lökhárító szerepét a lámpák alatti kis gumibakokra osztották. Eredetileg nem volt Zuk felirat hátul Forrás: Retro Mobil

A jellegzetes, szögletes kerékjáratokkal és dombornyomott csíkokkal díszített lemezkasztnis fuvaros egészen 1998-ig (!) gyártásban maradt, igaz, a rendszerváltás után az export lényegében abbamaradt,

hozzánk például hivatalosan csak 1990-ig szállították,

ebből az évből származik főszereplőnk is. De mielőtt rátérnénk a konkrét modellre, következzék néhány gondolat magáról a típusról.

Fa a padló, a 16 colos pótkerék jókora helyet elvesz. Rakományrögzítő karikákról vagy strapabíró oldalburkolatról legfeljebb a hazai kisipar gondoskodhatott, a gyárban ezeket nem tartották fontosnak. Létezett többféle, ablakos furgon kivitel is Forrás: Retro Mobil

Hullámlemez bódé, Warsawa gépészettel

Az alapokat a két számmal ezelőtt bemutatott Warsawa, pontosabban annak szovjet megfelelője, a Popeda M20 adta, de míg előbbiek a maguk korában modernnek számító önhordó karosszériával jöttek, a Zuk természetesen létra alvázas, hiszen a teherhordás miatt szükség volt a masszív alapokra. Az első kettős keresztlengőkaros futómű és a hátsó hosszanti laprugós merev tengely azonban már a személyautókból jött, ahogy a hajtáslánc is.

Stílszerűen lengyel gyártmányú, 6.50 R16-os Stomil-tömlős radiál abroncsokon gurul. Nagyon jól áll neki a csillogó dísztárcsa, amely nem az autó sajátja, mert a kései példányokat már fekete műanyag kupakkal szerelték. A 0,35 MPa a guminyomás értékét jelöli Forrás: Retro Mobil

Kezdetben krómkeretes, kerek fényszórópár és lekerekített orr-rész díszítette, de a hetvenes évek közepétől már a nálunk elterjedt lemezmaszkos változatokat gyártották.

A Zuk-paletta sokszínű volt,

a lemezelt doboz mellett félig vagy teljesen üvegezett furgont, buszt, platós szimpla- és duplakabinost, sőt, nyitott furgonváltozatot egyaránt megrendelhettek a vevők, ráadásul tűzoltó kiviteleket is gyártottak belőle - utóbbiakból Magyarország sok létesítményébe jutott.

A hűtőrendszert és az oldalanként egy-egy külön szellőzőventilátorral megtámogatott fűtést lehet a keskeny nyíláson át megszemlélni és szerelni. A korai szériáknál még a (krómozott kerettel körbevett, s más formájú) hűtőmaszk egésze is felnyílt, könnyebbé téve a javítást Forrás: Retro Mobil

Főnyeremény: tízezret futott, vigyáztak rá

Juhász Tivadar zöld szépsége egy alföldi zöldségtermesztő családé volt, s a magyarázat, hogy a rendszerváltás hajnalán miért nem egy kényelmesebb és strapabíróbb nyugatit választottak munkaeszközül, nagyon logikus:

mély homokkal borított út vezetett a tanyájukhoz,

s csak a magas alvázú, nagykerekű Zuk nem akadt el a kellemetlen talajon.

Hatalmas a volán, nagyon hosszú a merev kormányoszlop. A motorkupola műbőre eredeti, ahogy a kabinbelső zöld fényezése is. A hetvenes évek első felében még kormányváltót kapcsolt a Zuk-sofőr Forrás: Retro Mobil

Amikor jelenlegi gazdája évekkel ezelőtt ráakadt, igazán remek állapotban volt, mivel szinte családtagként bántak vele, és nem a hozzá hasonló munkásautók végelgyengüléshez vezető életét élte. Motorjában alig volt több 10 ezer kilométernél, mindössze a bemattult fényezés, néhány karosszériahiba, illetve a tönkrement kuplung jelezte, hogy azért dolgozott az elmúlt évtizedekben.

Ez járt a munkásembernek: csupasz lemez és tolóablak. Még könyöklőre sem futotta Forrás: Retro Mobil

A kabint belülről és a motorteret nem kellett fényezni, így csak a külsőt és a felniket fújták le gyári színkód alapján.

Az alváz- és a futóműelemek állapota sem indokolta a javítást vagy a fényezést.

A négyhengeres S-21-es, 70 lovas OHV motor szelepállítást követően tökéletes lett, ilyen futásteljesítménynél az sem meglepő, hogy az olajfogyasztása is igen mérsékelt.

Az S-21 jelű OHV motor kevésbé problémás, mint az oldaltszelepelt, közvetlenül a Pobjedából származó, 1966-ig szolgált, M20 jelzésű előd. A hengerfej-tömítésre azért itt is figyelni kell. A burkolat alatti zöld lemezen a szívató karja néz hátrafelé Forrás: Retro Mobil

Fontos utólagos extra: 4. sebesség

Egyetlen, amúgy annak idején is széles körben elterjedt átalakítást tett csak a tulajdonos: az eredeti háromfokozatú kézi váltó helyére az ugyanilyen motorral készített Nysa mikrobusz hosszabb végáttételű négyfokozatúját tette, hogy nagyobb tempónál (ami itt a 80-90 km/h-t jelenti) ne kínlódjon nagy fordulaton a motor.

Innen jól látszik, milyen nagy helyet vesz el a fülke teréből a volán. A hibátlan üléskárpitokat kisipari huzat védi, a fejtámaszok is a szocialista ipar remekei. A biztonsági öv mechanikus Forrás: Retro Mobil

Tivadar nagyon vigyáz az újjávarázsolt Zukra, de nem múzeumi tárgyként tekint rá:

ha teheti, mindennap használja,

ez jót is tesz a lengyel (műszaki alapjaiban szovjet eredetű) technikának, hiszen ennek köszönhetően nem rohadnak be a harmatos teljesítményű dobfékek, és a dupla Weber karburátort sem kell állandóan tisztítani a lerakódások miatt.

Városbéli puhányok, nyavalyások

A zöld furgon 50-60 km/óráig nem is zavaróan zajos, persze a két utas közé tett motor azért állandó zajforrás, beszélgetni csak emelt hangon lehet a kabinban, ahová elég nehéz beszállni, hiszen egy nyamvadt lépcsőt sem szereltek a magas küszöb alá. Az óriási, természetesen szervó nélküli volán szinte az ölünkben van, langaléták tolnák még hátrébb az ülést, de nagyon közel van a raktér fala.

Videoton hangszórókból szól a muzsika, 80 km/h felett már nemigen tudják túlordítani a motort. A gáz telitalpas, a padlóból kinövő fék- és kuplungpedál kezelését meg kell szokni Forrás: Retro Mobil

Gyakorlatlan sofőr megszenved a padlóból kinövő kuplungpedállal, én vagy ötször lefullasztottam a motort.

A váltókar kissé lötyögősen jár, a fokozatokat kutatni kell,

egyes helyett általában inkább hármas sikeredik a Zuk-tanoncnak. Nem árt felkészülni a hórihorgas furgon kanyardőlésére sem.

A gyártás végéig maradt a zsanéros oldalajtó (még a busz kiviteleken is csak egy volt belőle), miközben a testvér Nysa furgonjainál a kezdetektől a praktikusabb és nagyobb tolóajtót alkalmaztak. Lépcső nem segíti a beszállást Forrás: Retro Mobil

A nyomatékos (150 Nm, 2500/percnél) motor városi tempónál jó lendülettel gyorsítja az üresen 1,4 tonnás járművet, az erő hiánya csak országúton lesz feltűnő; az emelkedők nem a barátai, és az előzést is alaposan meg kell fontolni. Mindezzel együtt élmény a zukozás, és nagyon jó, hogy egy ilyen autót még mindig az utakon láthatunk.

Műszaki adatok - Zuk A06B (1990)

Motor: soros, négyhengeres, vízhűtéses, négyütemű, hengerenként kétszelepes benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2120 cm3. Teljesítmény: 70 LE, 4000/perc. Nyomaték: 150 Nm, 2500/perc.

Erőátvitel: háromfokozatú (a kipróbált autóban négy) kézi váltó, hátsókerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós futómű, hátul merevtengely félelliptikus laprugóval. Csigás-görgős kormánymű. Elöl-hátul dobfékek, kétkörös, hidraulikus rásegítésű fékrendszer. Hátsó kerekekre ható mechanikus rögzítőfék.

Felépítmény: kétajtós, két raktérajtós, alvázas acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4330 x 1820 x 2180 mm. Tengelytáv: 2700 mm. Saját tömeg: 1400 kg. Terhelhetőség: 950 kg.

Végsebesség: kb. 105 km/h. Átlagfogyasztás: 10-15 l/100 km. Tank: 55 l.