Bors őrmester visszatért - Suzuki Ignis (2017)-teszt

Suzuki Ignis, autó 2017.04.17.

A Baleno után újabb típust támaszt fel a Suzuki. Ezúttal is csak a név maradt változatlan, az új Ignis kívül és belül is radikálisan megújult esztergomi elődjéhez képest, és más közönséget igyekszik megszólítani. Összességében nagyon szórakoztató a kisautó és mini SUV keveréke, bár nem diszkontmodell - legalábbis listaáron.

Ki hitte volna még 20-25 éve, amikor az akkori Swiftek a fél ország számára az első modern, nyugati autót jelentették, hogy egyszer divatautót is fogunk látni a jól ismert S logóval az orrán? Az eltelt idő alatt sok változás történt a gyártónál, amely mindig is a kisautók kategóriájában érezte otthon magát.

Nézőpont kérdése, de a legkisebb SUV-nak is nevezhetjük. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Fotó: Hirling Bálint - Origo

Négy dudás egy csárdában

Nem is érdemes Passat-ellenfelet várni tőlük (bár volt egy ilyen balsorsú kísérlet, a Kizashi), viszont a kedvező ár, a hazai gyártás, és persze a márkához kapcsolódó megbízhatóság sokakat bevonzott a szalonokba. Ma már viszont ennyi kevés lenne, ezért a SUV-offenzíva mellett a vadonatúj, sportosként pozícionált Swift körül

megújították és kibővítették a modellpalettát - immár három alternatívával.

Minimálautónak ott a thaiföldi gyártású, 2,65 millió forinttól elvihető, kívül pöttöm, de ügyes helykihasználású Celerio. Fél számmal nagyobb méretben, négyméteres hosszal tavaly érkezett a Baleno, amely főleg tágas utas- és csomagterével hivatott új vevőket szerezni. Idén pedig megérkezett a legújabb gyerek, az Ignis.

A 2016-2017-es pénzügyi évben hárommillió eladott autóval rekordot döntött a Suzuki, és ezzel is tarolhat, főleg Nyugat-Európában. Lesz viszont, aki kicsinek találja az árkülönbséget a Vitarához képest Fotó: Hirling Bálint - Origo

Ennek a nevét igazán jól ismeri a hazai autós közönség, hiszen a második generációt Esztergomban készítették 2003 és 2008 között. A magas építésű, modern kasztni alatt modern motor, de egyszerű futómű dolgozott - így jól viselte ugyan a rossz utakat, de az utasokat nem kényeztette. Közel tíz év szünet után leporolták a típusjelzést, de amit bemutattak, csak nyomokban hasonlít a korábbi szériára: csak a SUV-beütés közös.

Egy régi ismerős

A Suzuki Ignis első generációjával 2000-ben találkozhattunk, ez még Japánból jött három- és ötajtós kivitelben, kétféle négyhengeres benzines motorral. Az 1,3 literes 87, míg a Sport kivitelben lévő 1,5 literes 110 lóerős teljesítményre volt képes. Itthon csak két évig árulták, az alapmodell akkoriban boros hárommillió forintba került.

Csak a második, nálunk is gyártott széria lett része nálunk az utcaképnek. A kívül-belül átdolgozott, megnyújtott, biztonságosabb és nagyobb, akár dízelként vagy 4x4-hajtással is kapható Ignis alapára idővel a bűvös kétmilliós álomhatár alá is be tudott csúszni, sikereit csak a 2005-ben bemutatott "vasaló" Swift tudta elhomályosítani.

Életre kelt tanulmányautó

Az új Ignist nevezhetjük a Suzuki első divatautójának is, és ebben a méretben, SUV-s jegyekkel nem sok konkurenciája akad. Vicces IM-4 tanulmányként kezdte, és a Japánban 2016 elején bemutatott szériaautóról nem sokan gondolták, hogy változatlan formában eljön Európába is. Márpedig pontosan ez történt, de a kormányt persze átrakták a bal oldalra, és az itteni műszaki elvárásokhoz igazították.

Felszereltségtől függően LED-technika és tíz másodperces hazakísérő fény funkció kerülhet a lámpákba Fotó: Hirling Bálint - Origo

Kétségtelen, hogy az új Ignis külseje nagyon megosztó, és ez a maga módján jól van így. Szinte senki sem tud semlegesen nyilatkozni róla, alapvetően vagy nagyon bejön valakinek, vagy elborzad tőle. Az biztos, hogy egy Golfhoz képest az Ignis igen feltűnő jelenség. Nyilván az újdonság élménye is, de szinte folyamatosan megbámulták az utcán, a régebbi Suzukik tulajai pedig majd kiestek az ablakon.

Nem Adidas-logó, hanem Suzuki-féle nosztalgia. Egyike az izgalmas részleteknek Fotó: Hirling Bálint - Origo

Igazából egyszerű a válasz a különös formára, elég csak ellátogatni a Suzuki japán honlapjára, és megnézni a csak ott kapható, belpiacos modelleket, na meg egy-két ottani veteránjukat. Bevállalták, hogy Európában forgalmazzanak egy kei-car külsejű (de kicsit nagyobb) autót, ami bátor döntés volt, és az eredményt úgyis az idő dönti el.

Icipici autók kasztja

A kei car kategóriát Japánban 1949-ben vezették be, hogy a nagy népsűrűségű városokban elejét vegyék a feleslegesen nagy autók használatának, illetve minél több parkolót tudjanak kialakítani kevés helyen. Sárga alapon fekete, illetve fekete alapon sárga rendszámot kapnak, de népszerűségüket főleg az adja, hogy tulajdonosa jelentős kedvezményeket kap az autóhoz kapcsolódó adókból és egyéb díjakból.

A bevezetésekor a legfeljebb 2,8 méter hosszú és 1 méter széles(!), 100 vagy 150 köbcentis autók tartoztak ide. Legutóbb 1998-ban változtattak az előírásokon, azóta 3,4 méteres hosszúság és 1,48 méteres szélesség a plafon, motorból pedig maximum 660 köbcentis és 64 lóerős egység kerülhet a járműbe. Érdekesség, hogy 2003 óta a Suzuki Wagon R helyi változatai a legnépszerűbbek az apróságok között.

Emészteni kell, főleg a hátulját

Egyedi tehát a 3,7 méteres Ignis, de bemutatásakor a Nissan Juke is sokkolt, mégis sikert aratott. Ehhez a formához a vidám színek valók, tehát a grafitszürke, ezüst és fehér helyett a piros, a narancs vagy a tesztautó türkizmetálja illik hozzá igazán. Mindezt felszereltségtől függően feketére fényezett tetővel és szintén fekete könnyűfém felnikkel dobhatjuk fel - fontos érv ma a személyre szabhatóság.

Ez a leginkább megosztó részlete, jó páran sokkot kapnak a hátsó lámpáktól. Más szemszögből nézve viszont végre valami egyedi megoldás Fotó: Hirling Bálint - Origo

Érdekes az orr és a hátsó rész eltérő stílusa, hiszen a felül egyenes vonalú fényszórók miatt morcos tekintetű, viszonylag gömbölyű orra egy szögletes, elkeskenyedő, homorú törésű csomagtérajtóban végződik hátul. A fekete A-oszlop ismerős a márkánál, ugyanakkor a hátsó ajtó erősen felfelé ívelt övvonala, valamint

a C-oszlopban lévő barázdák sem valami ötletszerűen kitalált stílusjegyek.

Ezeket a nálunk ismeretlen Fronte Coupétól és az 1977-től gyártott, szintén kétütemű Suzuki Cervótól kölcsönözték - nem árt egy kis retró a modern világban (itt olvashat a márka vidám, nagyrészt belpiacos veteránjairól). A kerekeket szinte teljesen a sarokba tolták, így a tengelytáv 7,5 centivel nagyobb a régi Ignisénél, miközben a teljes hossz 7 centit csökkent. A 18 centis hasmagasság valóban SUV-os hatást kelt, no és a hazai útminőséget ismerve ez megnyugtató adat.

Hátra is befér két felnőtt

Eleget nézegettük már, üljünk is bele, mert odabent is vár néhány meglepetés, például az, hogy az Ignis apró alapterülete ellenére meglepően tágas belül. Jó, széltében ez kevésbé érezhető, ám láb- és fejtérben kisautóhoz képest valóságos csarnokban érezhetjük magunkat. Ez különösen meghökkentő hátul, ahol akkora hely van a lábunknak, mint ha két számmal nagyobb kocsiban ülnénk.

Még a hátsó pohártartó sem szokványos. Maga az ajtópanel nem éppen luxusautós Fotó: Hirling Bálint - Origo

Kicsivel két méter fölötti ismerősöm mögé be anélkül tudtam ülni, hogy a térdem az ő támlájába préselődött volna. Mi több, ugyanezt fordítva is kipróbáltuk, ekkor egyedül a fejtér bizonyult már kevésnek számára, de rövidebb utakra még bevállalható. Mivel a tesztautó nem alapkivitelű volt,

a hátsó ülés nem három, hanem csak kétszemélyes.

Ez sokakat bosszantani fog, ám a valóságban három felnőtt úgysem férne el itt, három gyerekülést meg eleve esélytelen egymás mellett elhelyezni. Ha már viszont kitúrtuk az ötödik utast, a hátul ülők tologathatják a fele-fele arányban osztott üléseket, és a háttámla is több szögben rögzíthető. A trükkre szükség lehet, ha szeretnénk megtömni a csomagteret, az ugyanis alaphelyzetben meglehetősen apró, csupán 204 literes.

Ha megrendeljük a viszkós összkerékhajtást, nem túl nagy a csomagtartó, de a sínen tologatható hátsó ülésekkel könnyen bővíthető Fotó: Hirling Bálint - Origo

Fontos tudni, hogy az Ignis alapmodellek farzsebe 267 literes. Míg a tesztautóban a tologatható hátsó ülés csak 7, addig az összkerékhajtás közel 60 liter helyet vett el innen. Amúgy az ülések sajnos nem süllyednek bele a padlóba lehajtás után, tehát a sík padló csak álom marad az ilyenkor kicsivel 1 köbméter feletti térben.

Viszlát, fapados műszerfal!

Pattanjuk be a vezetőülésbe, és nem fogunk hinni a szemünknek! Ilyen merész, fiatalos belteret európai Suzukiban aligha láttunk, bár a kapcsolók azért ismerősek. Az alapból fekete-fehér kétszínű műanyagok meghökkentőek a koromfekete beltérhez szokott embernek. Még a kormány is új, ami sajnos kizárólag a csúcsmodellben kap bőrborítást, de inkább zavaró az, hogy tengelyirányban nem állítható.

Könnyen leolvashatók a műszerek, mégsem egyenszürke és unalmas a beltér. Kérhetők vezetéssegítő rendszerek, például kamerás vészfékező, sávelhagyásra figyelmeztetés és a belengést érzékelő rendszer Fotó: Hirling Bálint - Origo

A gyártótól megszoktuk, hogy nem bánik bőkezűen a puha, habosított műanyagokkal, itt is minden kemény és kopogós, de mégsem bántó. A japán gyártást pedig igazolja az is, hogy kifogástalanul össze van rakva minden. Igen, a középkonzol is, aminek a lötyögésére kezdetben sokan panaszkodtak, de a mi tesztautónkban ez már javítva volt, és nem mozgott. Egyszerű, de kellemes a műszeregység is, szép a megvilágítás, viszont a vízhőfokmérőnek ebben is búcsút mondhatunk.

Előszériás érdekesség, a Pioneer rendszer, a többi autó saját Suzuki-rendszert kap Fotó: Hirling Bálint - Origo

Középen a Vitarával bevezetett, 7 colos Bosch fejegység kezeli a rádió, a médialejátszás (USB, SD és Aux), a Bluetooth-kihangosítás, valamint a tolatókamera és a csúcsmodellben a navigáció dolgait. A mobiltelefonunkat Android Auto, Apple CarPlay és MirrorLink szabványokkal köthetjük rá,

e tekintetben sok vetélytársánál előrébb jár.

A tesztautóban azonban még nem ez, hanem egy feláras Pioneer egység dolgozott, ami Európa navigációjával és a motoros előlap mögé rejtett CD nyílásával még többet is adott, viszont a kezelőfelülete csúnya és néhol túlbonyolított.

Nincsen turbó, csak pehelysúly

Az Ignis csak egyféle szívómotorral kapható, de pont ez a legjobb része: a K12C jelű Dualjet (kettős befecskendezésű) benzines 90 lóerőt és 120 newtonmétert tud. Ez nem hangzik extrának, csakhogy az autó saját tömege a tesztelt kivitelben mindössze 870 kiló, ami igen kevés. Ezt nem a régi Swiftből ismert papírvékony lemezekkel, hanem nagy szilárdságú acélok használatával és vadonatúj padlólemezzel érték el. Való igaz viszont, hogy a zajszigetelésekkel is takarékoskodtak,

Egyelőre nem építik be az ezres, háromhengeres turbómotort, amivel igazi rakéta lenne. De az 1,2-es szívó benzines is elég fürgén mozgatja Fotó: Hirling Bálint - Origo

Tehát az Ignis könnyű, de biztonságos, ígéri a gyártó, amit a - szigorított, új norma szerinti - négycsillagos EuroNCAP-törésteszt részben igazol. Ekkora tömeg mellett a motor valósággal repíti a kis bódét, még pörgetni sem szükséges, de ha kell, azt is elviseli, alacsony fordulatról is tud húzni. Ötfokozatú kézi váltója puhán, jól kapcsolható, és az áttételezés nem olyan hosszú, mint a Balenóban.

Amellett, hogy jól megy, még két nagyon jó tulajdonsága van. Egyrészt nagyon csöndes: alapjáraton még az autó orránál állva is szinte semmi hangja, nagyobb sebességnél is inkább a kerekek és a szél zaja a domináns.

Másrészt a márka hagyományainak megfelelően keveset fogyaszt.

Városi forgalomban, dugóban állva és a klímát is használva 6 litert kér, de ezt közel egy literrel is levihetjük, ha tudunk rendesen haladni. Gyors sztrádatempónál viszont lanyhul a lendülete és nő az étvágya.

Négykerék-hajtással 165 km/h a végsebessége, és 11,5 másodperc alatt gyorsul százra. A fronthajtású kivitel kérhető robotizált váltóval is Fotó: Hirling Bálint - Origo

Országúton valódi éhezőművész lesz, ekkor 4-4,5 literrel járhatunk vele. Ilyen értékek mellett elfogadható, hogy csupán 30 literes az üzemanyagtank. Ja, és mindezt start-stop rendszer nélkül tudja, mert az bizony nincs (kivéve az egyes piacokon árult mikrohibrid verziókat). Egyel kevesebb hibalehetőség az évek múlásával, mondhatják erre azok, akik már a turbófeltöltő elhagyásának is örülnek.

Hibrid helyett 2WD-vel takarékoskodjunk!

Eddig úgy tűnhet, kellemes társ az Ignis, de akad két komoly hibája a 4x4-hajtással. A kisebb csomagteret már említettük, de az is gond, hogy ezt az opciót választva a hátsó futómű csatolt lengőkaros helyett merev tengelyes lesz. Márpedig erről tudjuk, hogy strapabíró, viszont a rugózási kényelemnek rendesen odavág. Szó szerint, mert főleg keresztbordáknál a hátul utazók csúnya ütéseket kapnak, ráadásul egyenesben és kanyarban is képes elpattogni az autó hátsó fele. Amúgy viszont élénken fordul, igaz, lehetne kicsit több visszatérítő erő a kissé szintetikus kormányon.

Illik hozzá a fekete, 16 colos alufelni, az első futómű semmi extrát nem tartogat. Hátul viszont a 4WD modellbe merev tengely kerül, a régi Ignis emlékére Fotó: Hirling Bálint - Origo

A Suzukinál sajnos az is hagyomány, hogy a megadott felszereltségi szinteken kívül extrákat gyakorlatilag nem lehet rendelni, tehát meg kell elégedni azzal, amit kapunk. Viszont hasonlóan a Vitarához, az Ignis esetében is alapból jár egy 700 ezer forintos kedvezmény, tehát a listaárakat ne is nézzük. Szándékosan nem egy fullos kivitelt kértünk el: a tesztelt GL+ 4WD változat így 3,84 millióba kerül.

Visszatérő motívum a műanyag domborítása. Itt tényleg tengely fut a kardánalagútban, de az Allgrip rendszer egyszerűbb, mint a Suzuki SUV-kban Fotó: Hirling Bálint - Origo

Ennyiért még a Dacia sem ad 4x4-es autót, viszont a már említett hátrányok miatt ha nem létfontosságú, elhagynánk ezt a hajtást. Így spórolunk 60 kilónyi tömeget, 4 deci fogyasztást és további 400 ezer forintot - a 3,44 milliós ár már nem hangzik olyan rosszul. Nehéz meghatározni a vetélytársakat, hiszen ilyen ötajtós dobozka nem sok van a piacon. Talán legközelebb a Fiat Panda áll hozzá, amellyel érdemes összevetni.

Nem diszkontáru, de korrekt ajánlat

Kedvezményesen hárommilliótól vihető el tehát az alap-Suzuki, de a Panda akár 400 ezerrel is olcsóbbra akciózható, csakhogy ezért jóval gyengébb, 69 lóerős motort ad, és felszereltségben is jócskán elmarad az Ignishez képest (pl. nincs légkondi, osztott hátsó ülés, rádió, Bluetooth, elektromos tükör és pár további apróság).

A tesztautó GL+ kivitele 400 forintos felárért még sok egyebet ad

(tolatókamera, 7 colos érintőképernyő, tologatható hátsó ülés, alufelni, tetősín, sötétített ablak, ülésfűtés), tehát ez is jó választás. A csúcsmodell viszont hiába nagyon jól felszerelt, a kötelező összkerékhajtás vagy automata váltó felára miatt túlzottan drága. Viszont még így is olcsóbb, mint a csak dízelként létező Panda 4x4 Climbing vagy Cross.

Kíváncsian várjuk, mennyire lesz gyakori látvány az utakon. A sofőr 62 centire ül az úttól, az ülés még egy BMW X1-énél is magasabban van Fotó: Hirling Bálint - Origo

Egyelőre meglepően nagy az érdeklődés itthon is az Ignis iránt, ugyanakkor a jövő zenéje, hogy a tágas Baleno, a nemsokára érkező új Swift és az olcsó Celerio között megtalálja-e a maga közönségét. Mi az igen választ jósolnánk, az pedig már most biztos, hogy a SUV-kisautó keverék egy érdekes színfolt a hazai kínálatban.