Isztambul mellett vagyunk, az F1-naptár rövid életű, de instant klasszikussá váló versenypályájának első és második kanyarja között. Illetve máris a negyedikben, mert a felvezető 911-esben a belga volt FIA-GT menő, Wim, a pályabemutató bemelegítő kör után végre komoly tempóra váltott,
mérnöki precizitással terelve a farmotoros endorfingyárat
a szűk jobbos előtt a bójákkal kijelölt mederbe. Fegyelem nélkül a következő két napban az összesereglett 40 fős közép- és kelet európai újságíró mezőnynek nem lesz lehetősége kipróbálni mindazt, amit a Porsche ma az utcára nyújtani tud, a korán falban kikötő egyik kolléga legnagyobb bánatára.
A Porsche helyesen felismerte, hogy a flottájának érdemi kipróbálására a közút veszélyes terep, és mivel pedigréjéhez az autóverseny áll legközelebb inkább egy versenypályát választottak a célra, mégpedig az egyik legjobbat. A Instanbul Park és a Porsche kapcsolata egy mennyben megkötött frigy, amelynek kétnapos lakodalmán kerengő dervisként mi adjuk a szerencsés násznépet.
Porsche Media Driving Academy, egy vezetéstechnikai tréninggel kevert kétnapos pályanapozás,
ahol a 3490 eurót kiperkáló potenciális érdeklődők helyett most néhány meghívott, potenciális panam(er)ázó újságíró merülhet el a Martinival kevert Porsche életérzésben 300-tól 580 lóerőig, rázva, nem keverve.
A nyitány az ún. nagyfiúké, a Panamera Diesel S-ben, 4S-ben és Turbóban cserélődnek sofőrök, az első osztályú belsőktől pillanatra megrészegült halandót rövid fészkelődés után a boxutca kijáratánál kíméletlenül ülésbe préselik a turbók lapátkerekei - típusjelzéstől függetlenül.
Bár négyajtós, igazi Gran Tourismo a Porsche luxuslimuzinja,
ami a légitársaságok ajánlatain túllépve mosolyogva invitál minket megismerni az öreg kontinenst. Kulcsával a kézben az „ugorjunk le egy koncertre” jelenthet Pestet, Bécset, Újvidéket vagy Krakkót is, minél messzebb a cél, annál jobb.
Amiben más, mint a konkurencia, az az, ahogyan eljut az úti céljához az ember vele, mert lehet
Vivaldira krúzolás az autópályán vagy akár Sepultura a szerpentinen.
Addig nem aludtak a Porsche mérnökei, amíg az utolsó esetleges mozdulatot ki nem űzték ezekből a kéttonnás tepsikből a kanyarokban, hiába, a név kötelez. Ha a tempó mégis sok, a Porsche Stability Management menetstabilizáló (PSM, zsargonban: „Please Save Me”) olyan észrevétlenül oldja meg a veszélyes szituációkat, hogy a sofőr azt is hiheti, ő volt az ügyes.
Rövid eligazítás után, még két lábbal a föld feletti állapotban találkoztunk a két lábbal magasabbnak érződő plázaterepjáró Macanokkal, van érzékük ezeknek a németeknek a sikermodell prezentálására. A piros GTS háromliteres V6-osának gonosz, nyers, fémes versenyautó orgánuma minden mélygarázsban képes lehet egyszerre beindítani a riasztókat;
még másnap este is felemlegettük, mint a program legjobb hangélményét,
mert turbós létére őrülten zseniális.
Ha magyar termék lenne, egész nap az alagútban kéne huligánkodni vele a turistákkal a Budai Vár alatt és sederinteni a Clark Ádám téri körforgalomban, letudva az országimázs kérdését egy időre, útminőségtől függetlenül. A békés többség szerencséjére nem leszek kultuszminiszter. Macan Turbo? Még több kereken 400 lóerő, és szelídebb hang mellett már 5 alatti százas sprint, utóbbi hasznát még kutatnom kell a telekjáró SUV-ok határozóját lapozva.
Azután a bénázásunkat a boxutcából árgus szemekkel telemetriázó, előttünk eltitkolt mérnökök javaslatára kiscsoportos foglalkozások keretében pallérozzuk tovább Porsche-szelídítési képességeinket. Érthető, nem azért dolgoztak a derék mérnökök szombat esténként a köridő fél másodperces faragásán a modellfrissítéseknél, hogy aztán mi suta mozdulatokkal a dupláját hagyjuk ott az első két kanyarban.
Vezetési képességeket élesíteni tökéletesen alkalmas
egy középmotoros Boxster S, egy farmotoros 911 S, egy jégpáncélként viselkedő, fellocsolt műgyantapálya,
mindez túlcsorduló önbizalommal nyakon öntve a száraz pályás, szinte bármekkora sebességgel teljesíthető kikerüléses-megállásos teszt után. Mert amíg szárazon az autók viselkedéséből egy „HŰ” –re jut idő a manőver befejezéséig, úgy a műgyantán elkezd pörögni a film, a távkapcsoló pedig a konyhában marad.
Instruktorunk, a formulaversenyzésből a Porsche programjába kerülő portugál Ricardo széles mosollyal nyugtázza, ha elmarad a ringlispíl, és nem farral előre hagyjuk el a 40 méteres zöld poklot. Érzésre a 911 az első, a 718 Boxster a második irányváltást viseli jobban, a motorok elhelyezésének előnyei és hátrányai fehéredő ujjperceken és feszes farpofákon mérhető.
Fél órával később a számos versenyzői ódában megénekelt, háromcsúcspontos 8-as kanyarkombinációban találjuk magunkat, pontosabban sajnos csak az aszfaltozott bukóterében. Bójákkal kiépített, szűknek tűnő sikánban kell 100-110 km/h között megállás nélküli kikerüléses manővert végrehajtani, az előadók változatlanul a 718 Boxster és 911 modellek.
A saját mércémmel lézerpontosan és szűken vett első próbálkozás után kapott, dicsérettel kevert leoltás úgy foglalható össze, hogy bízzak meg a Sport+ módba állított PSM-ben, és csak tépjem meg a kormányt rendesen,
ezúttal itt a helye a vad mozdulatoknak.
Mintha mindig is 110-zel akartam volna menni lakó-pihenő övezetben, kikerülve a kiguruló labdákat, fordítottam le magamban azt, ami akkor és ott jó ötletnek tűnt. Megtéptem, betapadt, és ez volt az első pont, ahol a Porsche évtizedeken keresztül versenypályákon finomított DNS-ének képletét megértettem. Szép dolog a fizika, de Stuttgart környékén 2017-ben már meghaladták.
Akiben efelől némi kétség maradt volna, röviddel később megtért. Gonosz, fekete, partra dobott kavicsként öntötte a dühét a világra egy eldugott sarokban a fekete 911 Turbo S. Minden okkal,
létezésének egyetlen célja volt, a padlógáz és a satufék egyenes vonalban,
egy álló napon keresztül, az eljönni nem akaró végkimerülésig. Sport mód, 0-100, 3,0 másodperc. Sport+ mód, 0-100, 2,9 másodperc. Rajtprogram, Sport+ mód, leugrom a fékről, 2,8 másodperc.
Négy másodperc alatt megnézni a 100-at és megállni, 2000 rajtprogramos kilövésig garanciával, finoman célozva a Nissan állórajtokat nem sokáig toleráló GT-R-ének irányába, bizony nem piskóta. Kiváló alkalom volt az érzékek visszanyerésére a párhuzamosan futó laza szlalom csapatverseny, ahol instruktoraink megelégedésére megszereztük az elsőséget egy 350 lóerős 718 Boxster S nyergében.
A cikk nem ért véget. Kattintson a következő oldalra!