Lassan tényleg felesleges nagyobb autót venni – Seat Ibiza-menetpróba

Az új Seat Ibiza az első modell, amely a Volkswagen-konszern vadonatúj kisautó-technikájára épül, aminek eredményeképp helykínálatban, menettulajdonságokban és szolgáltatásokban is az egy kategóriával nagyobb autók színvonalát hozza. Egy kicsinyített Leon lett belőle, ha úgy tetszik.

Szemből már nehéz megkülönböztetni a nagytestvér Leontól Forrás: Seat

2012-ben a Golf hetedik generációja volt az első autó, ami a Volkswagen-konszern új, moduláris MQB platformjára épült. Erről már akkor tudni lehetett, hogy a Polótól a Passatig mindenféle méretű autó alapjának megfelel majd, mivel a szélességét, hosszát és tengelytávját is szabadon lehet változtatni. A nagyobb modellek azóta már mind MQB-alapokon nyugszanak (még az Észak-Amerikában kapható óriás-SUV, a VW Atlas is), de a rövidebb, városi autóknál egészen 2017-ig, az új, ötödik generációs Seat Ibiza érkezéséig kellett várni erre.

Nem nőtt meg, csak izmot szedett magára, ezért vállasabb Forrás: Seat

A hajnalig tartó partijairól nevezetes spanyol szigetről elnevezett kisautó az MQB platform kisautókra optimalizált, A0 változatára épül, ugyanarra, ami a pár hete bemutatott új Volkswagen Polo alatt is van, és ami a következő Skoda Fabiába, Audi A1-be is bekerül. Sőt a Nissan Juke-méretű Seat Arona szabadidő-autó, és a hamarosan érkező kis Volkswagen és Audi SUV is ezt kapja majd meg.

Helyből végre nincs hiány

Az Ibiza formáját a Leonhoz hasonlóan

a háromszög motívumok jellemzik,

ilyen a közel 200 ezer forintba kerülő LED-es fényszóró nappali fénye, a szintén diódákkal világító hátsó lámpa rajzolata, az ajtók alsó részébe nyomott mélyedés, sőt még a külső tükrök háza is.

Az FR-csomaghoz sportosabb lökhárító és méhsejtmintás hűtőrács jár Forrás: Seat

Mivel az Ibizának már az előző generációja is épp elég hosszú volt, a Seatnál úgy döntöttek, hogy ezúttal a hossz helyett a szélesség, a nyom- és a tengelytáv növelésével teszik tágasabbá az utasteret.

Közel 9 centivel lett szélesebb az új kasztni,

a tengelytáv 9,5, a nyomtáv elöl és hátul 6, illetve 5 centivel lett nagyobb.

A tengelytáv közel 10 centit nőtt a modellváltásnál, a hossz viszont hajszálnyit csökkent Forrás: Seat

Beülve azonnal érezhető a pozitív változás, az Ibiza ugyanis

érzésre a kiskategória legtágasabb autójává vált:

főleg a szélesség és a hátsó lábtér bővülése érezhető: már az ereje teljében lévő Schwarzeneggernek és Stallonénak sem érne össze benne a válla, és két, náluk jóval magasabb felnőtt akkor is kényelmesen elfér a kellemesen megdöntött hátsó ülőlapokon, ha elöl is 180 centisek ülnek.

Az első ülések 4 centivel lettek szélesebbek, a vezetői pozíció is hibátlan: a kormány széles tartományokban állítható, a magasra tett váltókar kézre áll Forrás: Gulyás Péter

Az, hogy a 15-18 colos méretben kérhető kerekek közelebb kerültek a karosszéria sarkaihoz, nem csak a helykínálatnak tett jót, de az Ibiza kiállásának is. Kedvesebbek a szemnek a laposabb, szélesebb karosszéria arányai, amihez hozzájárul, hogy az A-oszlopokat is hátrébb tették, hogy hosszabb lehessen a gyalogosbarát, lekerekített motorháztető, és, hogy javuljon a vezető kilátása, ami egy városi kocsinál kiemelten fontos.

Belül kopogós, de mindent tud

A Volkswagen-konszernen belül már rég le vannak osztva a márkák szerepei: az Audi a prémium, a Volkswagen a majdnem prémium, a Skoda a racionálisan,

a Seat pedig a sportosan olcsó Volkswagen.

A cseh és a spanyol márka ugyanazt a technikát építi autóiba, mint az anyacég, de, hogy valamivel indokolni lehessen a német autók magasabb árát, általában az utastér minősége az, amiben a többet nyújtanak a wolfsburgi kocsik.

Széles a kabin, mint egy kombájn, és sportos az üléshelyzet. De az anyagok nem a legjobbak, és a hatalmas zongoralakk betét is kiment már a divatból Forrás: Gulyás Péter

Ez a törvényszerűség az Ibizánál is megfigyelhető. Nagy tragédiára nem kell felkészülni, egyszerűen

a belső burkolatok minősége nem éri el a Polo szintjét,

ahogy az már a korábbi négy Ibiza-generációnál is így volt. Ahová csak nyúlunk, kemény, kopogós műanyagokkal találkozunk, az ajtókon éppúgy, mint a műszerfal tetején.

A Polóhoz rendelhető digitális műszerfal, az Ibizához még nem Forrás: Gulyás Péter

Egy halogénlámpás, fekete lökhárítós, lemezfelnis Reference felszereltségnél ez még bocsánatos bűn lenne, de a Szerbiában tartott nemzetközi menetpróbán a legdrágább, várhatóan több mint hatmillióba kerülő változatot, az FR csomagos, 1,5-ös turbós benzinest próbáltuk, ami a Cupra sportváltozat érkezéséig a kínálat csúcsa.

Minden mobileszközzel kompatibilis

Némi sportosságot csak a vezető felé fordított középkonzol és az órák függőlegesen álló mutatói csempésznek az amúgy elég steril vezetői környezetbe. Azzal próbálták még feldobni a hangulatot, egy

hatalmas színezett betét fut végig a műszerfal teljes szélességében,

amely még a központi érintőképernyőt is magában foglalja. Zongoralakk feketében vagy a karosszéria színében is kérni a betétet, az utóbbi jobb, mert a fekete csak ráerősít a ravatalozós hangulatra, és az ujjlenyomatok, porszemek is jobban meglátszanak rajta.

Hátul 180 centi felett is el lehet férni, a megdöntött pad jól támasztja a combot Forrás: Gulyás Péter

Szerencsére a Seat csak az anyagokon spórolt, a szolgáltatásokon nem: a ráncfelvarrás utáni, 2017-es Golfból érkezett a feláras, 8 colos (alapáron 5 colos jár) érintőképernyős multimédiás rendszer és a sokféle vezetéstámogató asszisztens is, 68 ezerért még dugóban is használható (DSG-vel) adaptív tempomat is van.

Az indítógomb a pontos és rövid úton járó váltó mellé került, de itt van a felesleges üzemmód-választó kapcsoló is Forrás: Gulyás Péter

Mivel a Seat vevőkörének átlagéletkora 10 évvel fiatalabb a Volkswagenénél,

nem csoda, hogy nagy hangsúlyt fektettek az összekapcsolhatóságra is: számos netes applikációt fejlesztettek a kocsihoz, nem hiányzik az Apple Car Play, Android Auto és Mirror Link, a lemerült okostelefonba pedig a 65 ezer forintba kerülő, GSM-erősítővel kialakított, vezeték nélküli telefontöltővel lehet életet lehelni. Csak a fedélzeti wifi maradt ki.

Színes-szagos képes menürendszer a 8 colos érintőképernyőn. Szerencsére a klímát nem itt, hanem továbbra is megfogható gombokkal kell beállítani Forrás: Gulyás Péter

A feláras, 300 wattos, 7 hangszórós csúcshifit a menő fülhallgatóiról híres Beatsaudio logója díszíti. Hangzása nem egy Lexus-féle Mark Levinson, de a 146 ezres felára kedvező, és a basszusokkal simán képes megremegtetni a kalaptartót, ami a célközönségnek elég lesz.

Milyen vezetni?

A modern MQB architektúra egyik pozitív hozadéka, hogy az Ibiza-karosszéria térfogatát és merevségét úgy tudták növelni, hogy

a tömeg nem változott:

a benzines változatoké még a legnagyobb benzinmotorral sem lépi át az 1,1 tonnát, a dízelek nyilván nehezebbek, de azok nálunk nem kaphatóak (egyelőre).

Széles a nyomtáv, hosszú a tengelytáv, ezért olyan nyugodtan siklik, mint egy nagyobb autó Forrás: Seat

Könnyűsége miatt érezhetően kis tehetetlenséggel,

közvetlenül reagál az Ibiza a direkt áttételezésű kormány elfordítására,

vagy a gázpedál lenyomására. Persze lehetne akár nehéz is a karosszéria, az új, 150 lóerős 1,5-ös TSI motorral valószínűleg akkor is dinamikusan mozogna a kocsi.

FR optika a 115 lóerős benzinmotorhoz is kérhető Forrás: Gulyás Péter

A 7,7 másodperces gyorsulás és a 216 km/h-s végsebesség simán a hot hatchek szintje, de vezetés közben mégsem igazán érezzük az adrenalin pumpálását az ereinkben, ami a jó hangszigetelésnek, az unalmas motorhangnak, de főleg a hosszú váltóáttételezésnek köszönhető. Mivel

130 km/h-nál is csak 3000 a fordulatszám hatodikban,

hosszú utakon kellemes társ az Ibiza, már csak azért is, mert a szélzaj is csekély.

Erős, rugalmas és takarékos a hengerlekapcsolásra képes, 150 lóerős 1,5 TSI Evo motor. Ez az egyetlen négyhengeres benzines a kínálatban, de az ára miatt vélhetően inkább az ezres háromhengeresek lesznek népszerűek Forrás: Gulyás Péter

Hiába adja le a motor a 250 Nm-es nyomatékát már 1500-as fordulatnál, valahol 2500 körül jön meg érezhetően az ereje, a tűzijáték nagyjából 5000-ig tart, utána már csak a hangja lesz nagyobb, nem az ereje. Aki viszony megállja, hogy ne tapossa nagyon a gázt, annak alacsony fogyasztás lesz a jutalma, mivel az 1.5 TSI Evo motor részterhelésnél, 4000-es fordulatszám és

130 km/órás sebesség alatt két hengerét lekapcsolja.

Szerencsére ekkor sem lesz Kispolszki-hangja a Seatnak, a lekapcsolás olyan észrevehetetlenül megy végbe, hogy senki nem mondaná meg, mikor történt, ha nem írná ki a fedélzeti számítógép.

Mintha egy kategóriával nagyobb lenne

Az Ibiza menet közben is jóval felnőttesebben viselkedik elődjénél, a hosszú tengelytáv és a széles nyomtáv miatt autópályán és kanyargós úton is

stabilan, nyugodtan fekszi az utat.

Igaz, nem tekinthetőek teljesen mérvadónak a futóműről szerezett ismereteim, mert csak az FR változatot vezethettem a gyárilag 15 mm-rel ültetett, feszesebb hangolású sportfutóművel, állítható lengéscsillapítással, vastagabb kanyarstabilizátorokkal és 18 colos felnikkel, rajtuk 215/40-es Michelin sportgumikkal. Kicsit más lehet egy alap Reference a 15 colos ballonos gumijaival és a passzív futóművével.

Szép a 18 colos felni, és a rugózást sem rontja le nagyon. 100 lóerő fölötti motorokhoz 276 mm-es fékek járnak az Ibizához előre. A szívómotoros változatok hátul dobféket kapnak Forrás: Gulyás Péter

Szó mi szó, feszes az FR futóműve, de sosem kényelmetlen, a rugóutak még az ültetés ellenére sem érződnek rövidnek. Kiderült, hogy

nem érdemes az állítható lengéscsillapítókra költeni,

mert alig lehet érezni a Sport és a Normál állás közti különbséget. Kanyarban mindkettőnél minimális a karosszéria dőlése és a széles gumikkal az alulkormányzottság is.

A 355 literes, dupla padlós csomagtartó 63 literrel nagyobb, mint az elődben. Vannak alsó-középkategóriás autók ennél kisebb csomagtartóval Forrás: Gulyás Péter

Kellemesen sportos a vezetési élmény az erős motorral, a mély üléspozícióval, a pontos kormánnyal és a rövid úton járó váltóval. Egy kicsit több kormány-visszajelzéssel és játékosabb futóművel még többet ki lehetett volna hozni az Ibizából, ezért vezetési élményben nekem továbbra is a Ford Fiesta marad a kategória etalonja, bár az Ibiza közel került hozzá.

Árak, összegzés

Magyarországon egyelőre csak a háromhengeres, egyliteres benzinmotorral lehet megvenni a Seat kisautóját 75, 95 és 115 lóerővel. Már a 3,3 millió forintba kerülő Reference alapváltozatban is van manuális klíma, két elektromos ablakemelő, központi zár, gyalogosfelismerős koccanásgátló, 5 colos érintőképernyő, USB-csatlakozó, fedélzeti számítógép és ne feledjük, rengeteg hely is.

Ám turbó nélküli kemény küzdelemre kell számítani

az amúgy jó ár-érték arányú belépőmodellben, ezt a hasonlóan motorizált Fabia tesztje után jól az eszünkbe véstük. Ennyiért akciósan új Suzuki Swift GL is kapható, kisebb hellyel, több lóerővel.

A két kipufogóból az egyik kamu, csak a látvány miatt van ott, de jól is mutat Forrás: Seat

Aki viszont erősebb TSI-motort, négy tárcsaféket, fényezett lökhárítót, könnyűfém felnit, LED-es lámpákat, vezetéstámogató rendszereket és jobb multimédiát akar az Ibizájába,

akár kétszer annyit is otthagyhat a szalonban,

mint amennyibe a belépő modell kerül. A legtöbb Ibiza valószínűleg 5 millió forint környéki áron talál majd gazdára, ennyiért már 95 lóerős turbómotort és viszonylag gazdag felszereltséget kap a vevő.