A német nagybácsi sem lehet mindig nagyvonalú

Seat Ibiza teszt Kismartoni Andrisnak 2016 január 13-án

Nyolc év nagy idő egy kisautónál, de a Seat Ibiza nem érhetett meg arra, hogy leváltsák. Helyette frissített technikát és csinosabb részleteket kapott a VW-konszerntől, na meg lehetőséget arra, hogy akciós, négymillió forintos áron turbómotort, kifinomult viselkedést és sok extrát nyújtson. A hasonló tudású kisautókat más márkáknál, így a Suzukinál sem adják olcsóbban, sőt. Ám kérdés, mindez mire lesz elég: a cégek nagyobb autókat keresnek, a magyar magánvevők pedig ennyiért inkább használtat. 

Szemből változott a legtöbbet bemutatása óta, felvette az új Leon stílusát Fotó: Szabó Gábor - Origo

Mi ez, és mi az új benne?

Tudják, mi a közös az első generációs, kocka Seat Ibizában és a Skoda Favoritban? Mindkét gyártónál ez volt hosszú idő után az első modern konstrukciójú kisautó, ami arra bátorította a Volkswagent, hogy megvásárolja, és óriási befektetéssel felfejlessze a márkákat. Ám a pont 30 éve német kézben lévő Seat pár éve lemorzsolódott a versenyben, és kevesebb új modellel tudott offenzívát indítani.

Nagyok a dísztelen lemezfelületek hátul, ennél cizelláltabb formatervek szoktak születni mostanában Fotó: Szabó Gábor - Origo

Tavaly állítólag fordult a kocka, a spanyol márka sok szűk esztendő után újra nyereséget termelt, és várhatóan a Genfi Autószalonon előrukkol rég várt kompakt SUV-val. Két éven belül további három új modellt ígérnek, köztük egy új kisautót is,

addig azonban a régi, 2008 óta gyártott Ibizával kell lépést tartania.

Ez már csak a jóval frissebb házon belüli konkurencia (VW Polo és Skoda Fabia) ellen sem könnyű feladat, épp ezért a nyugdíjazás előtt egy második modellfrissítés is esedékessé vált.

Hogy néz ki?

Korábbi, 2012-es külső ráncfelvarrásokor csinosabb fényszórókat és új alsó légbeömlőket kapott. Azóta közelebb áll kialakítása a Leon stílusához, úgyhogy most alig nyúltak hozzá, igaz, a csinos orr feltűnő kontrasztot mutat a dísztelen, kissé bánatos farral. Pedig Style felszereltségnél a lámpákban is megjelentek a vagány LED-csíkok. Új színek, más (a tesztautó esetében 15 colos) felnik jelzik még a változást, de az Ibiza külseje a legkevésbé sem hat újnak.

Aventure barnametál fényezés (145 ezer forint) és Bismuth belső dizájn (48 ezer forint) dobta fel a tesztautót, e két extrával a kocsi akciós ára 4,23 forintra emelkedett Fotó: Szabó Gábor - Origo

A komolyabb változásokat az utastérben kell keresni, 2015-ben megkapta a Seat, amire úgy vágyott: egy cseppnyi Audi-utánézést. Ezt adja legalábbis a fehér számlapos, szép tipográfiájú műszeregység (a mutatók sportos kocsihoz illően továbbra is hat órától indulnak) és a friss kormánykerék a remek, részben potméretes nyomógombokkal.

Új a klímavezérlés és néhány más apróság is,

a műszerfal egyes részein puhább burkolatok jelentek meg, a minőségérzet-divat a kisautókat is rég utolérte.

Szép az új műszeregység, nem vitás. Mookróm kijelző került az órák közé, mégis is csak kisautó ez Fotó: Szabó Gábor - Origo

Csakhogy az Ibizának - azzal együtt ki, hogy a maga műfajában sportosnak számít - mindig is volt egy komoly hibája: meglehetősen sivár volt a belseje. Ezen most a kárpitokon és a légbeömlők körüli színes betétekkel, illetve az itt-ott felcsillanó krómdíszekkel sikerült javítani, de beülve azért most sem keríti hatalmába az embert a végtelen életöröm.

Műszaki tartalom

Hosszas kivárás után kezelésbe vette, és turbóval, illetve közvetlen befecskendezéssel látta el a VW-konszern háromhengeres benzinmotorjait. Az új 1.0 TSI az Ibiza orrában is megjelent 95 vagy 110 lóerővel, de az olcsó és problémamentes technika híveinek a 75 lóerős MPI változat is megmaradt.

Kíváncsian kipróbáltuk volna az új ezres turbót,

de a tesztautóba a négyhengeres, 1,2-es TSI motor került 90 lóerővel, amit a teljesítménye alapján így már nehéz elhelyezni a palettán.

Alapjáraton rezzenéstelen, és pörgetve sem válik zavaróan hangossá az 1.2 TSI. E téren borítékolhatóan ügyesebb az új ezres turbónál, de többet fogyaszt Fotó: Szabó Gábor - Origo

Továbbra is vannak 1,4-es dízelek a palettán, az új 1,8-as, 193 lóerős Cupra pedig akkorát fog ugrani padlógázra, mint egy megsebzett bika. Opcióként a kevésbé felpiszkált változatok is megkaphatják az adaptív lengéscsillapítókat, ez karakteres különbséget ígér komfort és sportos üzemmód között. Friss fejlesztés a multimédia is, az okostelefon képét tükrözhetjük a kocsi központi kijelzőjére - a feláras rendszer teljes tudását a fejlesztő partner Samsung készülékével, a Galaxy A3-mal lehet kiaknázni.

Milyen benne utazni?

Azzal, hogy a beltér megszépült, kellemesebbé vált az Ibiza, de a helykínálatán érződik, hogy régen volt már a 2008-as premier, mindenekelőtt a térdeknek jut kevés hely hátul. Mivel csak a támla dönthető előre, az ülőlap fix, zavaró lépcső keletkezik az alaphelyzetben 292 literes csomagtartó bővítésekor.

Akinek több helyre van szüksége, választhatja az Ibizát kombiként is,

a 18 centivel hosszabb SC már kisgyerekes családoknak is elég lehet. A sportos dizájn híveinek háromajtós SC modellt is kínálnak, ami mifelénk ritka, mint a fehér holló.

Sok kisautóba nyomorúságos ülések kerülnek, de ebben egész nagyok és kényelmesek. Hátul viszont nem túl tágas a tér, és rontja a kilátást a C-oszlop Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ebben a kategóriában egész komoly modellcsaládot fejlesztettek ki tehát az Ibizából, és mellette szól a kulturált működés is: a feláras adaptív gátlók nélkül is egész kellemesen rugózik, és egész csendes az 1,2-es motorja – a hiányzó hatodik fokozat ellenére még sztrádatempónál is. Ehhez jönnek még a jól formázott első ülések, ugyanakkor a 7,3 literes vegyes átlagfogyasztás nem éppen rekordgyanús, és hátrafelé kilátni sem könnyű belőle.

Vannak jóval nagyobb rakterű ötajtós kisautók is, például a Honda Jazz és az új Suzuki Baleno, de nem rossz a helykínálat. Csak a kettős csomagtérpadló hiányzik Fotó: Szabó Gábor - Origo

Milyen vezetni?

Ha meg kéne fogalmazni az Ibiza különlegességét modernebb kihívóihoz, például a Skoda Fabiához képest, akkor sportosabb imázst említhetnénk, ha már egyszer különleges (Geszti Péter szóhasználatával élve „Volkswagány”) dizájnról nem beszélhetünk. Való igaz,

precíz a kormánya, és az áthangolt futómű is jeleskedik,

kanyargós úton talán csak a Fiesta mozog ügyesebben. Csakhogy az élmény nagy részét megölték azzal, hogy túlságosan háziasszony- és öregúr-kompatibilisre gyúrták.

Idén 32 éves az Ibiza, az első generáció még a Fiat-éra végén, részben Porsche-segítséggel született. Aztán bejött a képbe az új tulaj, a Volkwagen, azóta a Polóval osztozik közös műszaki alapokon Fotó: Szabó Gábor - Origo

Túl könnyen jár a kormánya ahhoz, hogy élmény legyen terelgetni, nagyobb tempónál csökkennie kéne a rásegítésnek, és a váltó sem hajlandó minimális ellenállást mutatni: joystickként csúszik egyik fokozatból a másikba, picit rátenyerelve ráadásul mindig lefelé mozdul a kar - láthatóan a hátramenet rugóját is kétéves gyerekek erőkifejtésére tervezték.

Túlságosan könnyen jár a kar, és hiányzik a hatodik fokozat. DSG-váltót csak az ezres turbóhoz kínálnak nálunk Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nem számítottunk arra, hogy 90 lóerejével és 160 Newtonméteres nyomatékával feltépi az aszfaltot a motor, arra viszont igen, hogy turbós mivoltából adódóan rugalmas lesz, és kevés váltással is flottul viszi a bő 1,1 tonnás kisautót. Sajnos nem így történt, amiért a késedelmes gázreakciók mellett az ötös váltó hosszú áttételei felelősek.

Ha lassú tempóval, kettesben kanyarodunk ki valahova, alig tudja összekapni magát,

mintha egy szívómotoros új Swiftben ülnénk. Ha felépül a turbónyomás, megindul azért, és mellette szól a kulturált működés is, de nem hozza a Seat a TSI-k vehemenciáját.

Megéri az árát?

A legolcsóbb, 75 lóerős, háromhengeres Ibiza ára büszke 3,7 millió forintról indul, míg a tesztelt 1,2-es TSI-ért alaphangon négymilliót kérnek. Feljebb lépve, a kipróbált Style felszereltségi szinten már 4,35 millió forintnál járunk, ráadásul kötelező megrendelni hozzá a 444 ezer forintos Trend csomagot.

Érintőképernyős, de elég egyszerű szórakoztató rendszer ját a Style-hoz. Valójában nem ragaszkodunk a beépített navihoz, kijelzőre tükrözéssel okostelefonról is jól lehet tájékozódni Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ez alufelniket, tempomatot, fáradtságfigyelőt, visszagurulásgátlót, első-hátsó parkolóradart, ülésfűtést, fényszórómosót és sok más extrát tartalmaz, vagyis a navigáción kívül mindent, amire szükségünk lehet.

Egy akció keretében 750 ezer forintot elengednek az árból

a Trend csomagos Style modelleknél, tehát a nyakatekert művelet végén négymillió forintért egy közel fullos kisautót kapunk.

Mozgalmasak az oldalvonalak, átlagos használatra, egy-két főnek vagy második autónak elég az ötajtós. Annak, aki nagyobb csomagteret akar, a kombi mellett a drabálisabb Toledót is ajánlja a Seat Fotó: Szabó Gábor - Origo

Így közel egy árszinten mozog a frissebb Skoda Fabiával, de olcsóbb a Volkswagen Polónál. Jól felszerelve egy Suzuki Swift is belekaristol a négymillióba (ezen márkakereskedői akcióval lehet faragni), sőt, egy 90 lóerős, szintén akciós Renault Clio TCe Limited és a többi összehasonlítható rivális is legalább ennyibe kerül. Ahhoz, hogy 3,5 milliós kisautót kapjunk, sok lóerőn vagy extrán kell spórolni, a 2-es számjeggyel kezdődő árkategória pedig a Dacia, és immár a Lada felségterülete.