Az i3-assal 2013 év vége felé merészkedett ki a közútra a BMW, vagyis lassan négy éve jár már köztünk hangtalanul. Ennyi idő alatt megun az ember egy formát, elfogadja a szokatlant, ezerévesnek látja az átlagost. Nálam üde kivétel a bajorok legkisebb elektromos autója, ami kora miatt már észrevétlen lehetne, de még mindig képes vagyok elidőzni mellette, annyira kényezteti a szemet ezekben az egyenformavilágú években.
Hátrafelé nyíló öngyilkos ajtók hátul, keret nélküliek elöl, csavart hatást keltő fényezésű küszöb, vagy úgy egyáltalán az egész autó fara lámpástól, virsligumistól, ami csak fokozza az ártatlanságát. Egyáltalán nem vagyok BMW-hívő, a nálunk ráragadt sztereotípiákkal meg végképp nem tudok azonosulni, de
az i3 valahogy kibújik alóluk, mintha egy másik márka lenne.
Már csak ezért is minden kalapom megemelem előtte. Az a fajta modern-klasszikus, ami már születése óta kortalan szépség.
Kellő bizonyíték, hogy a forma nem a tervező és a saját ízlésficamom összekacsintása, hogy nem éppen diszkont ára ellenére is odavolt tőle az egész világ a bemutatásakor, és azóta is így van ez, de a kezdeti 60aH-s akksipakkot sok kritika érte a rövid hatótáv miatt. Lehet, hogy azért, mert máshol nem igazán tudtak belekötni?
Pár hónapja ezt orvosolták egy nagyobb, 94Ah-s akkuval, illetve 2014 óta létezik az i3 REx nevű modell, ami a tulajdonost kihúzza a csávából lemerülés előtt. Házon belül oldotta meg a BMW a hatótávnövelés kérdését, mert valójában
a C650-es robogójában már bevált kéthengeres benzinmotort rakta a hátsó tengelyre,
a villanymotor mellé. 26 lóerejével nem közvetlenül a kerekeket hajtja meg, hanem generátorként tölti az akksikat, amíg a 9 literes tankja ki nem ürül.
Sokaknak a villanyautó egyenlőt jelent egy aranyáron mért, de igazából csenevész szükség-négykerekűvel, amivel a városban a kerületet is félve lehet elhagyni, arról nem is beszélve, hogy olcsó műanyagok között kell ülnünk a környezettudatosság mártírjaiként. Óriási pofont ad az i3 ezeknek mind. Hol járunk most?
Ami a hatótávot illeti, a fővárosból indulva Siófokot megjárhatjuk egy töltéssel, a REx-változatban pedig a klímát is bekapcsolhatjuk, nem kell félnünk, hogy az út szélén maradunk. Gyakorlatban az alapmodell hatótávja 130-160, a nagyobb akkusé pedig 200 kilométer,
amihez a hatótáv-növelő benzinmotor 120-150 kilométert tesz hozzá
- és elektromos töltő helyett ugye benzinkúton is tankolható, ha a szükség úgy hozza.
A beltér formavilága rímel a külsőre, az anyagfelhasználására meg jogosan büszkék, és itt nyoma sincs az egyes ökoautókban tapasztalható orrfacsaró újrahasznosított-műanyag szagnak. Pedig ilyenek is vannak benne, ugyanakkor például minden felhasznált bambuszfa helyett újat ültetnek, hogy ezzel is a fenntartható, észszerű fejlődést erősítsék. Díjazandó törekvések ezek.
Tavalyi tesztünkben megállapítottuk: "a BMW-t senki sem vádolhatja azzal, hogy állandóan a világ megmentésén igyekezne, inkább csak élménydússá akarja tenni az odavezető utat."
Ennél jobban aligha lehetne megfogalmazni, mit képvisel az i3.
A zsámbéki Driving Campben is ezt hangsúlyozták, milyen fordulékony és brutálisan stabil, főleg az akkupakk által mélyen és középen tartott súlypontnak hála. Másrészt kihegyezték a pályát arra is, hogy szokjuk az egy pedállal vezetés előnyeit.
A gyorsítópedált - amit időszámításunk előtt még gázpedálnak hívtak az őseink - elengedve üzemmódtól függően jobban vagy kevésbé, de visszatermeli a kocsi az energiát az akkujába, ami olyan lassulást okoz, mintha gyengén fékeznénk. A féklámpánk világít is ilyenkor, nem véletlenül. Ha jól játszunk és előrelátóan vezetünk, szinte egy pedállal játszva elvisszük az autót a célunkig, így a fékbetétek és féktárcsák szervize messze kitolódik a most megszokotthoz képest.
Egy benzinvérűnek természetesen nem úgy ad élményt, mint azt szeretné, de erősen csökkenti a szenvedést a többi elektromos járgányhoz képest, ha ilyennel kellene helyet változtatnia.
Mindenki másnak pedig tökéletes városi eszköz,
ami nagyon jól megy (7,2 másodperc alatt katapultál százra!), de a helykínálata azért nem teszi igazi családi autóvá, és ott van még ugye az ára is.
Ha az akciókat és az állami támogatást is belevesszük, 10 millió környékétől már megkaparinthatunk egy nagyobb akkupakkos i3-at, de könnyen felextrázhatjuk - többek között az igencsak hasznos gyorstöltővel - 15 millió környékére is. Ha azt nézem, hogy egy prémium minőségű termék, ami innovatív (és ez a szó soha nem jelent olcsót), és sugározza a stílust - fényéveket verve egy Priusra vagy B-Mercire -, máris emészthetőbb lehet az ára. De épp a formája az, ami miatt elég megosztó.
Az i3 után a nagytestvérrel, a plug-in hibrid i8-assal is köröztünk párat, de akármilyen furcsa, az i3 több és maradandóbb élményt szolgáltatott, még ha fordítva is szánták. Nemcsak azért, mert közelebb állt a tényleges közlekedéshez, hanem fordulékonyságával és kezességével könnyen belopta magát az ember szívébe. Ettől függetlenül varázslatos tárgy:
ha az i3 kaszniján képes lennék hosszan elidőzni, akkor az i8 mellé le kéne táboroznom,
már csak a felfelé nyíló ajtók miatt is (itt olvashat róla tesztet).
A leginkább semleges, nagyon forszírozva kicsit orrtolós, de alapvetően szigorú menetstabilizálóval zablán tartott viselkedése rámutat, hogy ez nem egy igazi sportautó, de nem is annak szánták. Ez egy kiállítási tárgy rendszámmal ellátva, amivel a gyár az emberek reakcióit szondázza, illetve kicsit formálja is azokat. Szoktatja őket ahhoz, hogy egy háromhengeres, 1500 köbcentis turbómotor is lehet menő, ha erős villanymotorral és nagy lítium-ion akkuval társítják, az öblös hangot leszámítva.
Természetesen szórakoztatóvá teszi a 362 lóerős rendszerteljesítmény, és a világon elsőként lézerfényszórós, könnyű építésű kupé az egész i-projekt előfutáraként megmutatta, hogy potens ökoautót nem a meglévő belső égésű motoros kocsik átfaragásával, hanem a nulláról eleve erre felépítve érdemes tervezni.
Közben a Spyder változata is gőzerővel készül,
de ettől még a bajorok véletlenül sem tettek le a klasszikus, benzinmotoros sportkocsikról - lásd az új 8-as sorozatot.
Az i8 hátsó kerekein benzinmotoros, az elsőkön elektromos meghajtása után egyre közeledtünk az i Performance modellekkel az elektromos rásegítésű, de alapvetően benzines autókhoz. Név szerint az X5 40e, 740e és 530e modellekkel tekerhettünk egy karikát a pálya környéki két falu között. Ekkora távból nem vonnék le messzemenő következtetést, de egy biztos: egy vakteszten bármelyikbe ültetnének, nem tudnám megkülönböztetni őket.
Ugyanaz a hangtalan suhanás jön át egy kétliteres, turbós négyhengeres motor és az elektromos meghajtás együtteséből modellenként változó teljesítményadatokkal, ami igazából mindegy is, mert érezni ugyanazt érezzük.
Ha letapossuk a pedált, kis késéssel megindul, mint a rodeón a bika, ha andalgunk, semmi külső inger nem jut be hozzánk a bunkerbe - és még a fogyasztást is talán sikerül 10 liter alatt tartani a gyári 2-3 literekkel ellentétben, amin persze jócskán lehet faragni, ha feltöltött lítium-ion akkuval indulunk útnak.
Kérdés, hogy a zöld rendszám mennyire ellensúlyozza a rendszer felárát
egy hasonló teljesítményű dízelhez képest, erre nemsokára az 530e részletes tesztjében keressük a választ.
Akkor mégis mi a konnektorról tölthető BMW-k palettájáról az, amit a legszívesebben a garázsomba állítanék? Valószínűleg az i3, bár könnyen megeshetne vele, hogy odaadnám a páromnak, én meg járnék robogóval és mondjuk egy 60-as évekbeli Alfával, hiszen egyszer élünk, annak is gyorsan vége.
Viccet félretéve, hiába mozog eszméletlen jól a kis villanyautó, hagyományos értelemben vett vezetési élményt nem ad: eminensen teljesíti a követelményeket, amit a jövő támaszt felé. Szokjuk meg, mert
a BMW legalább segít élménydúsabbá tenni az odavezető utat,
sokakkal ellentétben. Persze nem holnap vagy holnapután törik meg a dízelek európai uralmát, de legalább addig tesz valamit azért, amit oly sokan szívunk a nagyvárosokban: a levegőért.