Kívülről nem sok minden változott az S-osztályon, de feltűnő, hogy az egyke LED-sor helyett már három világít, újak a lökhárítók, nagyobbak a légbeömlők, szebbek a felnik és a hűtőmaszk is megújult, nem beszélve arról, hogy szélesebbek a kipufogóvégek. Bent már nagyobb változást észlelhetünk: az E-osztályéhoz hasonló miliőben tombol a luxus, olyan mintha teljesen felcsavarták volna a fényűzés tekerőgombját.
Ami ebben az autóban nincs, az nem is létezik. Ja, hogy mégis? A mesterséges intelligencia butácska még, az E-osztályból megismert vezetőt támogató asszisztenseken lötyög az S-ben a ruha,
az önvezető technológiákban jócskán elmarad
a most bemutatott Audi A8 tudásától: míg az már harmadikos, addig az S-ben csak második szintű az autonóm vezetési rendszer.
Hangsúlyozták is rendesen, hogy ebben az autóban még az ember van nyeregben, a segédek nem akarják átvenni a sofőr szerepét. Nem is bíznánk rájuk magunkat, miután kipróbáltuk, flottul működik-e a navigációra alapuló, sávtartós és távolságtartós tempomat. Hát, aligha éltük volna túl, ha behunyjuk a szemünket. A harmadik szinten már elvárás, hogy ha rövid ideig is, de teljesen rábízhatjuk magunkat a gépre.
Csúcsfej, de nem önvezető
Az adaptív tempomat a kanyarok, körforgalmak és kereszteződések előtt automatikusan lelassít, de nem áll meg. Aktív sávtartó asszisztense képes sávot váltani, miután a sofőr működésbe hozza az irányjelzőt, de előzés után nem tér vissza az eredeti sávba, csak akkor, ha újra használjuk az irányjelzőt. Ennyi erővel mi magunk is előzhetnénk, de mindegy.
A megállás funkcióval kiegészített távolságtartós tempomatja 30 másodperc várakozás után is elindítja az autót. Parkolósegédje fejlődött, immár okostelefonról is be- és kiparkoltathatjuk, anélkül, hogy benne ülnénk.
Négyéves, ráadásul jön az A8. Kell valami új. Mit tegyünk? Így töprenghettek a Mercinél, és persze adta magát a válasz: ráncfelvarrás kell, az mindig beválik. Igaz, csak annyiban változott meg az S külseje, hogy ne tűnjön lódításnak a beavatkozás.
Lecserélték a fedélzeti elektronikát, de ennél is fontosabb, hogy megújult a motorkínálat.
Vége a BMW sorhatos uralmának, a Mercedes is visszatér ehhez a motorfajtához, az S-osztály az első, amely megkapja ezeket az újdonságokat.
A 2,9 literes, hathengeres dízelmotor az E-osztállyal bevezetett OM654-es négyhengeres közeli rokona (ezért is lehetett, hogy a hivatalos gyári brosúrában még négyhengeresként szerepel), az S 350 d változatba kerül a gyengébbik, 286 lóerős és 600 Nm csúcsnyomatékú változata, míg az S 400 d a kétturbós kivitelt kapja, amelyet 340 lóerő és derék 700 Nm-es csúcsnyomaték jellemez.
Jöttek új, szintén sorhatos benzinesek is, és ezeket 48 voltos áramellátás támogatja, a váltóba épített indítómotor nulla fordulattól adja 250 newtonméteres nyomatékát és 16 kW teljesítményét, a Mercedes-Benzben elsőként alkalmazott villanyfeltöltő pedig nullára csökkenti a turbólyukat.
A 435 lovas S 500 így baromi gyors, miközben fogyasztása mérsékelt marad, a 48 voltos rendszer révén hatékony a rekuperáció, és állandó sebességnél vitorlázó üzemben a generátor dolgozik, miközben a sorhatos pihen.
Persze ez nem igazi hibrid, nem is ejtették ki ezt a szót a stuttgartiak.
Később erre a motorra és 48 voltos rendszerre építve érkezik a 408 lovas (500 Nm) S 560 e plug-in hibrid, amelyet hálózatból tölthetünk, és amelyre zöld rendszámot is kaphatunk, hisz ötven kilométeres elektromos hatótávval ígérik.
A benzinmotorok esetében a V8-as is újdonság: a fent említett sorhatos S 500 fölé kerül a kínálatban a új S 560, ebbe kerül az AMG első négy liter alatti motorja (M176 a kódjele). Hasonló (M178) dübörög az AMG GT-ben is, csak itt más a hangolása és a hűtése. Maximális teljesítménye 469 lóerő, a csúcsnyomatéka pedig 700 Nm. A gyáriak szerint ez a motor kevesebbet fogyaszt, mint a korábban használt 4,7 literes, turbós nyolchengeres.
Ennél is sokkal érdekesebb, hogy a modell legfontosabb piacán, Kínában a négy liter alatti motorokra nem vetnek ki luxusadót. Takarékosan használva négy hengert lekapcsol a rendszer, hogy kisebb legyen a fogyasztás (Comfort módban 1000-3500-as percenkénti fordulatok között az AMG-változat is megteszi). Mi főként sport és kanyarmódban vezettük, 13 literes átlagfogyasztást mértünk 100 kilométerenként.
A motort az AMG rakja össze, de aláírást csak az S 63 AMG 4Matic+ változat részben karbon motorfedelén kapunk (M177). Ez igazi nagyágyút farag a luxus limuzinból, olyan magasságokba röpíti a kocsit, amelyben Lamborghinik, Ferrarik, Aston Martinok és Bentley adják egymásnak a forró kilincset. 612 lóerős, legnagyobb nyomatéka 900 Nm.
Ezzel az 1995 kilós, 5,2 méteres limuzin méretéhez képest képtelenül rövid idő alatt, egészen pontosan 3,5 másodperc alatt gyorsul fel százra. Váltója is más, mint ami az S 560-ban szolgál, a kilencgangos Speedshift MCT parádésan gyors.
Az S 63 AMG csakis összkerékhajtással érhető el,
igazából ezért tud ilyen gyors lenni: még az erősebb, 630 lovas és ezer newtonméteres S 65 AMG-t is lepipálja. Azt nem vezettük, csak annyit róla, hogy hátsókerekes és 4,3 másodperc alatt van százon.
Rengeteg mindent tud az új S-osztály, köztük sok fölösleges dolgot. A hangulatvilágítás, a masszázs, a légfrissítő illata, az utastéren átsuhanó szellő hűvössége vagy éppen melegsége ezerféleképpen variálható, de tényleg. Nem számoltuk meg, nem is érdekelt, mert csakis az AMG-re hajtottunk. De nem keltünk elég korán, így csak koradélután jutottunk a mannához, a mirhához és a tömjénhez. Ezeknek a keveréke az S 63 AMG, de erről majd egy kicsit később. Most még maradjunk a tényeknél.
Külön részleg dolgozott az Energizing Comfort Control fantázianevű rendszeren, amely a klímát, az ülésfűtést és -szellőztetést, a világítást plusz az illatadagolást hangolja össze, ezzel teremtve hat különböző hangulatot. Csak egy bibi van, ez nem a The Dolder Grand spája, ez egy autó. Viselkedjen is úgy akkor, a fenébe!
A Multibeam LED lámpák teljesen automatikusan világítanak, a körülményekhez igazodva működő fényszóró akár 650 méterre is elvilágít. A hátsó lámpák is átalakultak, a fénycsíkok kristályszerű hatást keltenek.
A műszerfalon új a két nagyfelbontású kijelző egyenként 31,2 centiméteres átmérővel.
Nyugodtan hozzávehetjük a majdnem ekkora vetített kijelzőt is, amely a legjobb ebben a mezőnyben. Akárcsak a kisebb tesókban, a volán itt is érintésérzékeny vezérlőket kapott, mostantól a kormányon találhatók az adaptív sebességszabályzó kezelőgombjai.
Bármennyire is folyik még mindig a nyálam az AMG-ért, azt el kell ismernem, hogy ilyen mágikusan összerakott futóművel még sosem találkoztam. Ez tényleg letapogatja az utat, mindenre felkészül, még egy elénk dobott banánhéjra is a legmegfelelőbben reagál. Olyan tökéletesen tartja az autót az úton, hogy
simán ihatnánk hátul pezsgőt, miközben a sofőr 150-160-nal manőverezik egy kanyargós úton.
Semmi oldaldőlés, semmi megingás, semmi kóválygás (csak akkor dülöngél, ha a másodikos autonóm rendszert aktiváljuk, de erről már beszéltünk). Igaz, sport módban hajtottam a hátsókerekes S 560-ast. De mi a helyzet komfortban? Semmi dráma. Minden tökéletes, alig érezzük, hogy autóban ülünk, nem pedig repülő szőnyegen.
A kritikusabbak észlelhetnek egy kis megingást, azoknak ajánlom a curve (CV) üzemmódot, amely minden funkciót (motor, váltó, kormány, ESP, stb.) komfortban hagy, de a légrugós csillapítását feszesebbre hangolja, így kanyargós úton úgy érezzük magunkat, mintha egy helyben állnánk egy betonplaccon. A feláras Magic Body Control futóművet kanyarfelismerő rendszerrel szerelték fel.
Ez a navigációs adatokból tudja, milyen kanyar következik, és ennek megfelelően állítja be a futóművet. 2,65 fokig képes kiegyenlíteni a karosszéria dőlésszögét. Amúgy bármennyivel is megyünk - száguldoztunk 200 km/h-s sebességgel is - olyan, mintha a szobában ülnénk és virtuális szemüvegen keresztül, vagy számítógépes játékban vezetnénk.
Szürreális az egész, az új S-osztály már nem is autó.
Ha van baj, akkor ez az, igaz, nem az átlagembereké. A W222-es kódjelű luxusautó két lépcsőben érkezik (augusztus és október) a hazai kereskedésekbe, a magyar árlistát már megfaragták, 26 378 740 forint az S 350 d indulóára, az S 500 31 997 600 forinttól, az S 560 pedig 34 182 000 forinttól vihető haza alapfelszereltséggel.
A német autópályára padlógázzal érkezem a felhajtóról, nyílnak szét előttem a sávok, mint farmeron a zipzár, hörögve kapcsol vissza a váltó, sport plusz módban száguldunk, az ESP-t sportosra állítottam (korábban mindig tartottam ettől, de ebben a kocsiban ez így van rendjén). 100, 150, 200, 250 km/h, de a gyorsulás rendíthetetlen.
Lassan jönnie kell a leszabályozásnak: 265 a tempó óra szerint, és felkeményedik a gázpedál.
Érzem, hogy bőven lenne még kraft, pár másodperc múlva átszakítanám a 300-as limitet, de nem lehet, nem végeztem el az AMG-tanfolyamot és nem fizettem ki a korlátozás feloldását.
Innentől végig két kiló fölött tépünk, durván gyors és eszméletlenül izgalmas a kocsi. Az ördög cimborája: veszett, megzabolázhatatlan és teljességgel értelmetlen. Mégis beleszerettem. Hiába ugyanakkora, mint a pár órával korábban vezetett S 560 (mindegyik tesztautó nyújtott tengelytávú volt), valahogy szűkebbnek, emberibbnek éreztem. Mintha a világ összeszűkült és egyetlen puskagolyóvá zsugorodott volna, és én ott csücsülnék az orrán. Parádés.
Itt nem érdekelnek a masszírozós Designo ülések, az IWC Schaffhausen analóg svájci óra, a mesterien kimunkált kárpitok, fabetétek, karbon borítások, csillogó és villogó, 64 féle színben pompázó LED-ek, kijelzők, illatok. Csak szívja az izzadtságot az üléshűtés és igya fel a verejtéket az alcantarával borított kormány, a többi nem érdekes. És legyen benzin. Legyen még több benzin.
Alig hajtottuk meg, kiürült a tank, nem tudom mennyi volt a fogyasztás, mert 30 liter/100 kilométernél nem mutatott többet a kijelző. Később, már Svájcban, a sebességkorlátozások és a szigorúbb büntetések hatására
leesett a fogyasztásunk 27 liter/100 kilométerre
- igaz, a poroszkálásért cserébe folyamatosan durrogtattam a kipufogót.
Ez lehet a lélektani határ, amit egy S 63 AMG vásárló még le tud nyelni. Saccra 40 literes lehetett az átlagunk, nyélgázon mentünk, a féket pedig úgy használtuk, hogy néhány 0-230-0 km/h katapult után 80 fok feletti volt a gumik hőmérséklete, a jelzés pirosan villogott. Ezzel a kocsival nem lehet betelni. Főállású sofőrként ilyennel repeszteni sem lehet rossz, feltéve, ha a főnök bírja a tempót, és fizeti a bírságokat. Csak a jobb hátsó ülés helyett nehogy át akarjon szokni a kormány mögé...