Így lett a szinglijáratból eszelős sportkombi - Mini Clubman JCW teszt

Mini Clubman autó fotózás. 2017.07.27 Fotó: Csudai Sándor

A Clubman egy formabontó kombi, vagyis végre családi használatra is alkalmas Mini, a John Cooper Works pedig a gyári sportrészleg termékét, azaz minden Mini legerősebb kiadását jelenti 231 lóerővel, összkerékhajtással. Mi sül ki abból, ha a kettőt keresztezik? Meglepő felismerésre jutottunk.

Kicsit bambán bámul a világra az egyen-MINI szemével, ráadásul két BMW között áll a parkolóban, amikor átveszem a kulcsát. Testvéreiként tekinthet rájuk, hiszen 2001-ben a BMW pezsdítette fel a márkát egy múltidéző háromajtóssal, majd csinált belőle lassan népes családot, amit ember legyen a talpán, aki bír még követni. Életvidám kabriótól a polgári ötajtóson át a Countryman nevű mini SUV-ig ível a variánsok sora, de néhány verzió mára kihalt: a Coupe, a Roadster és a Paceman terepkupé.

A Mininél figyelnek rá, hogy aki egyszer beleszeretett a márkába, családalapítás után se kelljen váltania másikra - nekik (is) szól a Clubman. Galériához kattintson a képre! Fotó: Csudai Sándor - Origo

Baloldalra érkezett plusz egy oldalajtó

Az újkori MINI-k már bőven rohangáltak az utakon, amikor 2007-ben kiadott a gyár Clubman néven egy oldalt aszimmetrikus, hátul teherautósan kétoldalra nyíló ajtókkal szerelt, jópofa kombit. Bár

bő húsz centit nőtt a hossza az alap háromajtóshoz képest,

de hátul még így sem lehetett benne rendesen elférni, a csomagtartója sem volt nagy, viszont a vagány stílus továbbra is eladta.

Az elődje is óriásnak számított az eredetihez képest, még ha valójában csak két személynek és a csomagoknak volt is benne hely. A tendencia folytatódott, a mostani még nagyobb, amit az ajtók számán is észrevehetünk, most már tényleg elfér benne négy felnőtt Fotó: Csudai Sándor - Origo

Egy gyors elismerő pillantást tőlem is kapott mindig, ha láttam valahol parkolni, pedig csak két ülés és egy kis kárpitozott raktér - jó drágán. 2015-ben mutatták be a tesztünkben szereplő hatajtóst, amivel a praktikum és a tucatautóság felé tettek egy lépést az oldalanként immár két-két ajtóval büszkélkedő, minden irányban bővült karosszériával. A védjegynek számító osztott csomagtérajtót meghagyták, csak most már kulcsról, lökhárító alatti láblengetéssel, vagy épp a kilincs mögötti gombbal is nyílik.

Ha kinyílik a hátsó ajtaja, a lökhárítóba épített lámpák veszik át a világítás szerepét, hogy a hátulról jövők mindig lássanak. Nem csak látványos, de nagyon hasznos is Fotó: Csudai Sándor - Origo

Bent is dúl a high tech retró, a műszefalat uraló középső karika egy nagy kijelzőt rejt, amiben a BMW-knél ismert forgatós-nyomkodós-rajzolós tapipaddal tudunk mozogni. A kellemes anyaghasználatú, minőségi beltérben

négy átlagos felnőtt elfér különösebb kompromisszumok nélkül,

amikor pedig nem elég 360 liternyi csomagtér, a 40-20-40 arányban, egymástól függetlenül dönthető ülésekkel 1250 literig lehet bővíteni.

Papíron jó, de tényleg letépi a fejünk?

Mivel a MINI-kre is igaz, hogy a modelljei közös műszaki tartalmon osztoznak, így a sornégyes, kétliteres motorhoz már többször volt szerencsénk egy-egy másik kaszniba bújtatva, miként a Clubmant is részletesen kiveséztük. Úgyhogy kötelező körök helyett térjünk a tárgyra: vajon John Cooper Works kiadás mennyire képes sportos kocsit varázsolni a szűk dizájnkombiból?

Több nap után is új és új részleteket vettem észre rajta kint is, bent is. A műszerfal közepének körvonalán futó fénycsík kicsit bazári, de rövidtávon látványos, ahogy a hangerőtől a gázadásig több dologra tud a fényével reflektálni. Egy nap után kikapcsoltam inkább Fotó: Csudai Sándor - Origo

A válasz kedvéért felvittem a Bükkbe, hiszen a morcosítás, na meg az 1450- 4500 fordulat között végig hadrendbe álló 350 Nm-nyi nyomaték szerpentint kíván. Az utolsó települést elhagyva félrehúzódtam, a váltónál lévő üzemmódválasztót sportba raktam, megnéztem a menüben az olajhőmérsékletet, guminyomást, ellenőriztem az üléspozíciót, rituálisan felkészültem a világ legnagyobb csapatására.

Az erős Mini Clubmannek van létjogosultsága, de csak szerényebben extrázva, Cooper S-ként, tízmillió környékén. A merőben más karakterű, hátsókerekes BMW 125i 10,6 milliós alapárért, tehát inkább 14 millióért vihető el, ami már sokak fantáziáját megmozgatja Fotó: Csudai Sándor - Origo

231 lóerő. Ha le akarnám írni betűkkel, egy teljes sort kívánna, a volánnál ülve viszont tűzfalra passzírozott pedállal is kevés volt a mellbevágó kigyorsításhoz, ezen nincs mit szépíteni.

Nem a lóerők hiányoztak, hanem a virgoncság,

mert a menés-érzéshez több minden kell, mint pár teljesítményadat. A szárazon 1570, feltankolva, velem együtt már inkább 1700 kilós súlyú autó a fizikát nem tudja megcáfolni, hiába a katalógusban kétségtelenül jól mutató 6,3 másodperces 0-100 km/h.

Gombnyomásra elül a vihar

Szépen forog a motor, menő a hangja (még ha rá is játszik), és érezni, hogy van erő, de sajnos azt is, hogy a súly és az összkerékhajtás fel is emészti azt. Az ALL4 rendszer egyébként ügyesen fékezget ívbelső kereket, mert ügye alapból az első tengelyt hajtja és folyton játszik, mennyit küldjön hátra, szóval becsülettel küzd, és ha visszagondolok, a tempó egyáltalán nem volt kicsi, mégsem élveztem. Nagyjából tizenöt kanyarokkal tűzdelt kilométer után már inkább visszavettem a sebességből, mert nekem sem esett jól - és az autón is lehetett érezni, hogy a komfortzónáján kívül került.

Egykor kilométeróra volt, most navigáció és sok gomb lakik a levesestányérban. A BMW-örökség iDrive tekerőgombjával és annak tetején rajzolgatva is tudunk bevinni karaktereket címkereséskor, ami pillanatok alatt megtanulható és pofon egyszerűvé teszi a kezelést Fotó: Csudai Sándor - Origo

Sikított a fék minden kanyar előtt, ahogy kezdtek megégni a betétek a rinocérosznyi súly alatt, aztán még pár kanyar után a nyomáspontom is elpuhult. Záróra, visszahúztam az üzemmódot MID, azaz normál állásba, és fellélegeztünk mindketten.

Hirtelen eltűnt az alapjáraton is morgós hang,

a durranásokkal kísért váltás és ezzel együtt a késztetés, hogy a kormány mögötti füllekkel váltsak is a múlté lett. De nem éreztem, hogy hiányozna egyik is.

A 225/35 R19-es gumik egy nagyon vékony csíkot képeznek a felnin, nem mernék padkára állni velük. Ezek helyett 18 colos felnikkel a sportosságból, és a kinézetből se vesztünk, viszont olcsóbb lesz a gumi is valamivel, és a fogsorunkból is később hullik ki a tömés Fotó: Csudai Sándor - Origo

Mert maradt egy, a többi Miniből már jól ismert, eszméletlen hangulatos beltér, ahol mosolyogva lehetett a fákra felkacsintani az elhúzott tetőablakon keresztül, amíg az észrevétlenül kapcsolgató Aisin automata mindig a megfelelő fokozatot találta meg a nyolcból, hogy könnyedén, lendületből csorogjunk le a maradék pár kanyaron a városig. Ha az erejét könnyed haladásra használjuk, csodás utazóautót kapunk, amivel kedvem lett volna azonnal elmenni akár a világ végére is.

Takaréklángon a John Cooper Works

A váltó tövében lévő üzemmódválasztó gyűrű balra-jobbra húzogatásával választhatjuk még a Green, vagyis ökomódot, ami nyilvánvalóan homlokegyenest ellentétje a sportnak. Utóbbinál közvetlenebb, míg itt langyosabb lesz a kormányrásegítés és a gázreakció is, nincs semmi popcorngépszerű pattogás váltáskor, helyette síri csend honol, és az Aisin hamar elváltogatja a fokozatokat.

Egész kényelmesek az ülések, szó sincs kisautós lócáról. A beltér világításának a színét a tetőnyitó mellett egy külön gombbal változtathatjuk - jól mutatja, hogy a dizájn és a megjelenés volt a fő szempont a tervezéskor Fotó: Csudai Sándor - Origo

Mindez mégsem megy vészesen a dinamizmus rovására, mert hála az erőnek kisujjból kirázza a legális tempókat, még előzéskor se nagyon megy 2000 felé a fordulatszám. Az egyik kedvencemet Green módban lehet beállítani, ilyenkor

gázelvételre motorfék helyett szétkapcsol a hajtás

és üresben guruljunk. Ha újra a gázhoz érnénk, azonnal a megfelelő sebességfokozatban vagyunk, semmi késedelmet, vagy habozást nem éreztem soha.

A vevő ízlése szerint személyre szabható, ezt egyre több tömeggyártó is átvette. Hangulatos az üveg tolótető Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ezekkel a vitorlázásokkal könnyen lehet faragni a fogyasztáson, országúton 7, városban 8 liter alatt jártam vele. Ha az egész teszthetet nézem a 30 literes átlaggal zárt hegyi szerpentinnel, vegyesen autópályával, országúttal és várossal, akkor is 9 liter benzint használtam el 100 kilométerre, ami ilyen súly és lóerő mellett teljesen rendben van.

Ésszel kell pipálgatni az extralistán

A Minikre jellemzően nagyjából végtelenféle külső és belső kiegészítő közül választhatunk dekorcsíktól a gyári logós autóápoló szerekig bármit. Nekem több órát sikerült randalíroznom a konfigurátor előtt, hogy a végén teljesen tanácstalan legyek, milyen lenne az álmaim autója. A tesztautóval töltött egy hét után pár dolgot viszont biztosan tudok, hogy megváltoztatnék.

Az ikonikus hátsó ajtók középső vonala benne van a tükörben, mint holttér, de egyáltalán nem zavaró, sőt. Engem minden egyes hátrapillantáskor mosolyra késztetett Fotó: Csudai Sándor - Origo

Például a 19-es kerekeket az alapáron járó 18-asokért simán odaadnám, mert a sportosságból aligha veszítünk, cserébe egy-két aknafedél után hátha nem kell majd összeszorult fenékkel ülni, hogy vajon a felni is sérült-e, vagy csak a gumi.

A JCW csomagot az ALL4 nevű összkerékhajtásával együtt ugyancsak a polcon hagynám,

hogy a zsebem súlyos milliókkal legyen nehezebb, az autóm meg legalább 60 kilóval könnyebb, miközben az élvezetes vezetés egyáltalán nem csorbul majd.

Maradt azért jó pár krómozott billenőkapcsoló, az ablakemelő gombjait viszont szerencsére már évekkel ezelőtt száműzték a középkonzolról Fotó: Csudai Sándor - Origo

A Cooper S első kerekekre szabadított 192 lóereje egyáltalán nem okoz csalódást majd, sőt. Biztos vagyok abban is, hogy a dupla napfénytetőt ki nem hagynám, ahogy az automata váltót és ezt a zöld fényezést sem. Akárhányszor visszanézem a képeket, megállapítom, hogy szívfájdítóan szépek ezek a fejtámlával egybeépített sportülések, amik nagy meglepetésemre hosszú távon is kényelmesek voltak, úgyhogy biztos, hogy elcsábulnék és inkább ezt is beikszelném, mielőtt az árára ránézek.

Mellbevágó összeg a tesztautó adatlapján

Kényes téma, de meg kell hagyni, nem csak a minőség, hanem az árképzés is jól mutatja, hogy prémiumtermékeket gyártó márkánál akarjuk lehúzni a bankkártyánkat. Bár a Clubmant az alap másfeles, háromhengeres turbómotorral 7,36 millióért el lehet hozni (az sem kevés), könnyedén feltornázzuk az automatával, napfénytetővel és külső fényezéssel tízmillió közelébe.

Hátul is értékelhető végre a helykínálat, és az sem hátrány, hogy balról is be lehet szállni Fotó: Csudai Sándor - Origo

John Cooper Works kiadásként, tehát 231 lóerővel már 11,02 millióról indul, amihez még ugyanígy 2-3 milliónyit úgy szívhat fel az extrákkal, mint forró nyárestéken gyep a vizet.

A tesztautó esetében 15 millió felé sikerült futni a végső árral,

amihez hagyok egy kis időt, hogy megemésszük. Ennyit nem ér szerintem, főleg, hogy egy sima Clubman Cooper S szériamodell 8,472 millióról indulva még jól felszerelve is megáll a JCW alapáránál, és sokkal harmonikusabbnak képzelem az összhatást.

Maradt az agilis kormányzás, amiért sokan esküdnek a Minire. De a 4x4 itt nem a sportossághoz, hanem a téli használhatósághoz tesz hozzá - igaz, a régi JCW-k hajtási befolyásai eltűntek Fotó: Csudai Sándor - Origo

Sportautónak sovány, de egyértelműen nincs szégyenkeznivalója, mert ez nem sportkocsi, akármennyire is ezt tolja az arcunkba a sajtóanyag. Ez egy erős, és ha nem is tágas, de pont élhető méretű, zseniális formai megoldásokat alkalmazó, ezerféleképpen testre szabható divatkombi, életteli kormányzással, még épp használhatóan feszes futóművel.

Mondd, te kit választanál?

Poénból ránéztem egy RS Octavia kombira (2.0 TSI, DSG), az is tízmillió felett kezdődött, és akkor még nem ikszelgettem semmi extrát hozzá. Aztán gyorsan kiléptem az ablakból, mert őszintén, kit érdekel, hogy sokkal nagyobb és praktikusabb a beltere, mint a Clubmannek? Senkit, aki Minit akar venni, bár szögezzük le, sokat utazó családosoknak inkább csak második autó szerepre alkalmas.

LED-karima jár a fényszórók köré, a motorháztetőn ott a harcias levegőbelépő - az első generációs, még kompresszoros új Minik korából, amikor még a motor fölött trónolt az intercooler Fotó: Csudai Sándor - Origo

Továbbra is tartom, amit annak idején a Cabrio tesztjén is éreztem, hogy ha az ember lelke Minire vágyik, akkor

nem lehet majd holmi észérvekkel elcsábítani egy másik márka szürkeegér típusához.

Gyakorlatilag nincs párja, hozzá képest az összes mezei kompakt kombi sima használati tárgy, talán csak a Mercedes CLA Shooting Brake játszik hasonló ligában.

Aki tágas Minit akar venni, sokszor enged a SUV-divat nyomásának, és Countrymant állít be a garázsába. Pedig a Clubman kombi sokkal érdekesebb egyéniség Fotó: Csudai Sándor - Origo

A racionálisak - és nyilván ők vannak többen - nyugodtan tartsák meg maguknak a köbmétereket, fogyasztási adatokat, meg az egyéb, számmal leírható dolgokat. Aki szeret vezetni, de nem pályanapról ábrándozik, és mindemellett a Mini utánozhatatlan stílusát is keblére öleli, e kombiban megtalálta az autóját. Ami, tartunk tőle, házon belül is igazi kakukktojás lesz a mai SUV-őrületben.