Fehér holló a szomszédéktól - KTM 1290 Super Adventure T használtteszt

KTM Super Adventure 1290ccm túra-endúró teszt Dobogókőn 2017 október 12-én

Egy középméretű Canossa-járás után ott álltam egy nagyon jó motoros barátom mellett, aki körülbelül negyed órája csak hümmögött, és bámulta az új (használt) motoromat, majd egy magabiztos fejbiccentéssel hozzám fordult, és mindössze ennyit kérdezett: "Ugye tudod, hogy baromi ronda ez a motor? Olyan, mint egy kétkerekű SsangYong!" Mi tagadás, ezzel be is lőttük a KTM hazai piacon betöltött megítélését. De engem ez sem érdekelt, biztos voltam a döntésem helyességében.

Kezdjük egy vallomással: ez az írás távolról sem lesz érzelmeket nélkülöző, objektív teszt, mivel a saját motoromról van szó. Az ok, hogy mégis billentyűt ragadtam, prózai: a KTM modellje annyira ritka itthon, hogy ha megnézzük a Használtautó.hu motoros szekcióját, a cikk írásának pillanatában két darab eladó 1290 Super Adventure T-t hirdetnek az oldalon, míg a közvetlen konkurensnek számító GS Adventure-ből 39-et, Honda VFR 1200-asból 13-at, de még a Yamaha XT 1200-asból is hatot. Körülbelül ennyire számított érdektelennek a szakújságírók körében is a modell.

Aki esetleg ilyen motor vásárlásán töri a fejét, annak néhány rövid teszten kívül semmilyen forrás nem áll rendelkezésére, hogy eldönthesse, érdemes-e beruházni, vagy sem. Biztos tényként kezelhetjük tehát, hogy aki világjáró túramotort keres, maximum akkor fog elgondolkodni a KTM-en, ha már semmi alternatíva nem maradt... Hogy én mégis miért voltam akkora marha, hogy ezt a motort vettem meg - ráadásul használtan? Erre próbálok elfogadható választ adni az alábbi cikkben.

Fotózás előtt két nappal esett, a levelek úgy csúsztak, mint a jég. Utcai gumival öngyilkosság ilyen környezetbe menni, de a jó fotó kedvéért bármit Fotó: Szabó Gábor - Origo

Három hónap, ötven videó megnézése és körülbelül száz cikk elolvasása után úgy döntöttem idén nyár elején, hogy nyolc év hondázás elég volt, KTM-re váltok. A motorozáshoz értők többsége ezen a ponton röhög fel hangosan, a komoly regularok pedig egy fitymáló mosollyal nyugtázzák: egy újabb hülye, aki abban leli örömét, hogy

saját magának kreál megoldandó problémákat.

Pedig a modell, amire váltottam, a kategória talán legjobb választása, annyira kiemelkedik a versenytársak közül, hogy egyedül az Európában isteni magasságokba emelt BMW GS Adventure tudja megszorongatni, de bizonyos pontokon még azt is megveri.

Kis köbcentis robogótól a túramotorig

Nyolc éve motorozom, és soha nem volt Hondán kívül más márkám. Az első vasam egy 125-ös Honda Dylan volt, amit egy barátomtól használtan vásároltam 250 ezer forintért. Teljesen tudatos, mindenféle érzelmeket nélkülöző döntés volt. Kellett egy megbízható, olcsón fenntartható motor, amit akkor sem sajnálok, ha véletlenül eldobom egy kanyarban. Tulajdonképpen a Dylannal tanultam meg városban, zsúfolt utakon, masszív kocsisorok között közlekedni, soha semmi baja nem volt, olyan volt, akár egy igásló, nem "panaszkodott", csak tette a dolgát.

Talán ebből a szögből látszanak legjobban a valós méretei. Az oldaldobozok úgynevezett lebegő kialakításúak, mindössze két sín van, amire rá kell csúsztatni őket, és már mehetünk is. Gyors és egyszerű megoldás, azonban terepen zavaróan rezegnek a dobozok. Annak, aki egy ilyen méretű csatahajót az aszfalttól távol használ gyakrabban, érdemes elgondolkodnia egy profi tartókonzolon Fotó: Szabó Gábor - Origo

Aztán két évvel később úgy hozta a sors, hogy legjobb barátommal közösen elkezdtünk kisebb túrákat tervezgetni, s mivel a barátom egy BMW F 800GS-sel gurul, nekem is kellett egy nagyobb vas, amivel tudom tartani a tempót.

Hosszas gondolkodás után akkor egy Honda NC 750X-re esett a választásom.

Nem kellett nagyobb, sem erősebb, hiszen fontos volt a túrázás lehetősége, de ugyanilyen fontos az is, hogy városban is jól ki tudjam használni az NC karcsúságát és dinamikáját. (Nyáron csak minimálisan használok autót, pláne, amióta Budapest belvárosa gyakorlatilag megközelíthetetlen autóval.)

Vezetett már órákig úgy, hogy hátulról süt a nap, és semmit nem látott a kijelzőn? Na, pont ezt szünteti meg a fokozatmentesen állítható navitartó, az egyik legolcsóbb és legpraktikusabb extra Forrás: Origo

Aztán teltek-múltak az évek, én pedig nagyon sok kilométert tettem a Hondába, és teljesen beborultam a túramotorozásba, egyre hosszabb utakat vállaltam be, általában egyedül, mert a barátom családi okok miatt lemorzsolódott, a feleségemet pedig akkor sem tudom felimádkozni a motorra, ha az középsztenderden áll. Évente mindössze egy-két alkalommal megyek másokkal. Az utóbbi két évben jellemzően 5000-8000 kilométeres túrákat teljesítek egyszerre, és oka van annak, hogy ezeket általában egyedül teszem meg.

Ezernyi igény egy napba sűrítve

Az elmúlt években többször mentem csapattal, és az utolsó romániai túra győzött meg arról, hogy ez a műfaj nem nekem való. Ezen a túrán 24 motor és 28 motoros volt, és az egyik esős napon 3,5 óra (!) alatt tettünk meg száz kilométert, mert valakinek mindig volt valami indoka, ami miatt meg kellett állnunk. Íme, néhány:

- fázom
- melegem van
- nagyon esik
- túl nagy a szél
- túl nagy az oldalszél
- szomjas/éhes vagyok
- tankolni kell
- WC-re kell mennem
- álljunk meg egy cigire
- álljunk meg egy kávéra
- fel kell vennem az esőruhámat
- le kell vennem az esőruhámat
- lapos a gumim, fel kell fújnom
- túl kemény a gumim, ereszteni kell belőle
- a feleségem/barátnőm/szeretőm ki szeretné próbálni, milyen a haverom motorján utazni
- nagyon csúszós az út, pihenjünk egy kicsit, elfáradtam
- nagyon kavicsos az út, pihenjünk egy kicsit, elfáradtam
- nem találom a telefonomat
- nem találom a navigációmat
- nem találom a barátnőmet (igen, ez is megtörtént!)

Én az a fajta motoros vagyok, akinek a túrázás erős lelki megtisztulást jelent, ilyenkor Forrest Gump módjára csak megyek előre és gondolkodom. Ahhoz, hogy kitisztuljanak a gondolataim sokat megyek, mindezt megfelelő tempó mellett, és nem úgy, mint egy csiga. Könnyen átérezhető, hogy egy magamfajta remetének mekkora szenvedés egy ilyen csoportos túra. Így hát nem is erőltettem nagyon a további közös gurulásokat, úgy gondoltam, itt az idő, hogy elengedjük egymás kezét.

Elismerem, hogy a csordaszellem fantasztikus dolog egy közös balatoni leruccanáskor, de én szeretem magam tervezni a napi programot, útvonalat és látnivalókat, és nem riadok meg attól sem, ha rögtönözni vagy javítani kell, esetleg nagyobb kerülőt tenni egy szép kisváros vagy egy izgalmas várrom kedvéért, ahol képest vagyok órákat ülni és nézni ki a fejemből. Ezekre tömegben motorozva nyilván esélyem sem lenne.

Tehát ott tartottunk, hogy az ilyen hosszúságú túrákra egyszerűen már nem volt elég a Honda, de az is lehet, hogy

az én igényeim haladták meg az NC által kínált lehetőségeket.

Egy biztos: szuper motor volt, nagyon szerettem, de miután egy márciusi olaszországi túrából hazatértem, elhatároztam, hogy olyan motorra váltok, amivel igény esetén kimehetek a világból, és ezt lehetőleg úgy tegyem meg, hogy az A-ból B-be jutás minden pillanata öröm legyen, és ne szenvedés.

A 42 mm-es kormánymagasítóval is alacsonynak érzem a kormányt. Kiállni majdnem olyan jó rajta, mint az Africa Twinen, ilyenkor lábbal remekül lehet terelgetni a vasat Fotó: Szabó Gábor - Origo

Azt is eldöntöttem, hogy a váltást csak egy nagyon pontosan összeállított szempontrendszer szerint fogom megtenni, és minden erőmmel igyekszem a Hondánál maradni. Nem így történt, de lássuk, mik voltak a szempontok.

Választani sosem könnyű

Habár a nagy túraendurók kategóriája nem a pillekönnyű modellek játszótere, fontos volt, hogy az új motorom ne legyen jelentősen nehezebb, mint az NC-m (220 kg), viszont minden mutatójában tudjon sokkal többet annál.

Ennél a pontnál a 1200-as Honda Crosstourer azonnal kihullott

(menetkész tömeg 277 kg). De nagyon kérdéses volt a BMW GS Adventure (260 kg) és a Yamaha Super Ténére (257 kg), még a KTM a maga 250 kilójával egész légiesnek tűnt.

A haspáncél 5 mm vastag, és egészen a kipufogó bekötésig nyúlik hátra. Amint a képen látható, egyszer-kétszer már odavertem terepen, de elég jól bírja az igénybevételt Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ha napi 500-700 kilométert motorozol, és 12 órán át szorítod a markolatot, azonnal értelmet nyer a sebességtartó automata - ismertebb nevén tempomat - valamennyi előnye, ami

a hardcore motorosoknál az egyik legsúlyosabb szitokszó.

Ötletem sincs, miért, mert csak előnyei vannak, igény esetén bekapcsolod, és átmozgatod elgémberedett ujjaidat, aztán ha már nincs rá szükség kikapcsolod, és elfelejted, mintha ott sem lenne.

Minden idők egyik legormótlanabb, de legkényelmesebben használható tempomatkonzolja. Csak a 4-6. sebességfokozatban kapcsolható. A szándékosan nagyra méretezett gombok az átmeneti vagy a téli kesztyűben történő kezelést könnyítik meg. Akár úgy is ki lehet kapcsolni, hogy a gázkart picit előre forgatjuk Fotó: Szabó Gábor - Origo

Eldőlt, tehát, hogy tempomatot akarok a motoromra. Sajnálatos módon a Honda a Goldwingen kívül egyetlen modelljéhez sem kínál gyári tempomatot, maradt volna az utólagos megoldás, amiből a Kaoko-féle a legjobb, én viszont utálom, mert csak sík terepen használható jól. Amint jön egy emelkedő vagy egy lejtő, csődöt mond, mert nem képes az aktuális útviszonyokhoz állítani a motor sebességét.

Jó szélvédelem és nagy tank, ez kötelező

Legyen kiváló a szélvédelem, mert ebben az egy dologban nem igazán remekelt az NC, még kiegészítő szélterelővel sem. És végre szerettem volna egy olyan motort, aminek állítható a szélvédője, mert nincs annál zavaróbb, amikor napi 12 órán át ott duruzsol a bukód körül a turbulens levegő - hiába a legjobb füldugó, egy idő után akkor is megőrülsz a zajtól.

Az üléspozíció fejedelmien kényelmes, magasan, egyenes háttal ülünk, a láb szinte 90 fokban. A világból ki lehet így menni Fotó: Szabó Gábor - Origo

Mivel többségében messzire megyek, sok cuccot viszek magammal, ezért fontos volt a jó terhelhetőség. Ez volt az a pont, ahol az általam titkos favoritnak tartott Honda Africa Twin kiesett a mindössze 194 kilós teljes terhelhetőségével. De még ha nehéz is a motor,

az erőhiány ne legyen akadálya egy gyors előzésnek

vagy egy tempós haladásnak, fontos volt tehát a nagy nyomaték és a kiváló futómű.

Nem, az ott nem integrált ködlámpa, hanem kanyar-LED. Három sorban vannak elhelyezve a diódák, és a motor dőlésszögének megfelelőn nyuladnak ki. Éjszakai kanyarvadászok, szevasztok! Fotó: Szabó Gábor - Origo

Apropó, futómű! Mivel a túráim során alkalomadtán kimerészkedem terepre is, bírnia kell a komoly igénybevételt, és legyen megfelelő rugóút (legalább 20 cm) a terepezéshez, a fűzött kerekeken pedig belső nélküli abroncsok legyenek, mert aki már próbált a semmi közepén egy belsős defektes gumit megjavítani egyedül, az tudja, mekkora kínszenvedés vár rá.

Őrületesen sok cuccot nyelnek el a dobozok. A bal oldali doboz és a top case 42-42 literes, a jobb oldali 31 literes a kipufogó kivágása miatt. Csak összehasonlításképpen, a Honda NC-men 29 literesek voltak az oldaldobozok. A doboztáskák nem az alapfelszereltség részei, külön lehet megvásárolni őket. Rendkívül praktikusak Fotó: Szabó Gábor - Origo

Végezetül az új motornak legyen nagy a hatótávja, mert az NC-ben egyetlen dolgot gyűlöltem, az pedig a kis benzintank és a rövid hatótáv volt. (A terepezésben verhetetlen Africa Twin 18 literes tankját sem teljesen értem, hiszen az ember egy ilyen fantasztikus motorral simán becélozza Észak-Afrikát, de Marokkó közepén a sivatagban nem biztos, hogy 100 kilométerenként találunk benzinkutat.)

Naponta maximum egyszer kelljen megállnom tankolni,

mert minden egyes tankolással kevesebb idő marad városnézésre, folyó menti túrázására, erdőben motorozásra, drónozására vagy akár a semmibe bámulásra.

Bajor vagy osztrák gép legyen? Ez itt a kérdés

A fenti szempontok ismeretében kipróbáltam minden elérhető márka szóba jöhető modelljét, és végül a BMW 1200 GS Adventure és a KTM 1290 Super Adventure T maradt fent a rostán. Hogy végül miért nem az egekig magasztalt BMW-t választottam, arra nagyon egyszerű választ tudok adni. Mert azokban a pontokban, ami nekem fontos, rosszabb, mint a KTM.

A teljes váz mindössze 9,8 kiló, egy átlagos autó kipufogója ennél nehezebb. A pedálban lévő gumibetétek csavarozva vannak, nem pattinthatók, emiatt minimális az elvesztésük esélye Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az osztrák modell erősebb és nyomatékosabb (BMW: 125 LE és 125 Nm, KTM: 160 LE és 142 Nm),

alsó állásban három centivel alacsonyabb az ülésmagassága,

elöl nagyobbak a fékjei (BMW: 305 mm versus KTM: 320 mm), 8 centivel keskenyebb, mint a BMW, emiatt sokkal könnyebben manőverezhető városban.

Sokkal filigránabb, mint a közvetlen konkurens GS Adventure, emiatt szűk helyeken, városban is jobban használható Forrás: Origo

A szélvédelme zseniális, az egyetlen motor volt a kipróbáltak közül, ahol száz felett is nyitott plexivel tudtam motorozni. Végezetül nekem jobban tetszik, mint a BMW. Annyira csúnya, hogy már szép, és van egy nagyon különleges road pressence hangulata, ami a GS Adventure esetében már nem annyira erős a modell hazai gyakorisága miatt. A számok alapján tehát a KTM nyert. Persze, akkor még nem tudtam, hogy egy dolog a katalógusadat, és egészen más ugyanezt a nyeregben ülve átélni.

Motorvásárlás félálomban

A KTM hazai használtpiaci kínálatáról annyit, hogy mikor rákerestem a Használtauto.hu-n a modellre, egyet sem hirdettek, így gyorsan át is látogattam a Mobile.de-re, de napokig nem találtam nekem megfelelő Super Adventure-t. Mígnem Bistei Péter barátom küldött egy mailt, hogy van egy hibátlannak tűnő példány a közeli (kb. 600 km) Windbergben, nézzem meg, és ha érdekel, beszéljünk a tulajjal. Már a képekből nyilvánvaló volt, hogy ez az én motorom, ráadásul alapáron volt hirdetve, komplett doboz szettel, kormánymagasítóval, utastámlával együtt. Ezek önmagukban körülbelül 600ezer forintos értéket képviseltek. Egy nappal később már meg is beszéltük a részleteket az angolul kiválóan beszélő tulajdonossal, és következő hétfő éjjel elindultunk sógorommal.

A kifelé úton végig én vezettem, ez csak azért volt probléma, mert akkor már éppen 20 órája nem aludtam, de nem érdekeltek a hátráltató tényezők, akartam ezt a motort. Hat órás autózás után reggel hét órakor megérkeztünk a németországi Windberg falucskába, melyet mindössze kilencszázan laknak. A tulajdonossal bementünk egy pajtába, ahol öt autó és nyolc motor állt köztük az én motorom is, ami annyira új volt, hogy az abroncs futófelületén még olvasható volt a gyártó neve (Continental), a többfunkciós kijelzőn pedig még ott figyelt a gyári csomagolás.

Az álmosságtól betompulva körbejártam a vasat, majd ránéztem sógoromra: "Mit gondolsz?" Mire annyit válaszolt: "Megőrültél? Ez egy új motor, egyezzetek meg, és induljunk azonnal". Ezzel eldőlt, hogy pénz nélkül, de motorral megyünk haza. Megbeszéltük a piszkos anyagiakat, majd délelőtt a tulajdonos hathatós segítségével elintéztük a papírmunkát, sógorom beült az autóba és pedig fel a motorra, és elindultunk. Alattam egy ideiglenes rendszámos, újonnan 5,8 millió forintba kerülő KTM Super Adventure, amiben annyi újdonság van, hogy a használati utasításban csak a többfunkciós kijelző funkcióit felsoroló lista 23 oldalnyi!

Teljes képtelenségnek tűnt saját lábán hazahozni a motort, de nagyobb volt bennem a lelkesedés, mint megfontoltság. Ekkor már 32 órája nem aludtam és egyszer csak arra eszméltem a mindent elnyomó álmosság és a rettenetes tompaság ködéből, hogy a Windberg és Passau közötti autópályán egy 40 tonnás kamion fékez előttem, én pedig eszeveszett gyorsasággal közeledem felé. Ez volt az a pillanat, amikor villámgyorsan felébredtem, majd hívtam sógorom, hogy a következő étteremnél vagy benzinkútnál álljunk meg, mert innom kell egy nagyobb adag kávét, különben itt fogok elaludni a frissen vásárolt motoromon. Hogy pontosan mit ettünk és ittunk arra viszont egyáltalán nem emlékszem...

A következő oldalon kiderül, milyen az élet a 160 lóerős géppel, kérjük, lapozzon!