Egy Audi, amiben rettegnek az utasok, a sofőr pedig vigyorog – Audi RS 5 teszt (2018)

Audi RS5

A Porsche-motoros RS 5-ben az a jó, hogy négy ember kényelmes és kulturált túrakupéja is tud lenni, miközben a menetteljesítményeivel még az egzotikus szupersportautókat is megszorongatja. Ha pedig csúszik az út, akkor már az Audi fog nyerni. Csak az árát nehéz megemészteni, extráktól függően két-három alap A5 kupé is kijön belőle.

Még bele sem ültem az új Audi RS 5-be, de már akkor úgy gondoltam, hogy én ezt az autót bizony nem fogom szeretni. Ennek egyetlen oka volt, hogy

az új 2,9 literes biturbó V6-os leváltotta az Audi valaha volt egyik legjobb motorját,

a karakteres hangú, fordulatszámra éhes 4,2 literes szívó V8-ast.

Az előző RS 5 - amit anno a legendás ős-Quattro szellemi utódaként mutattak be 2012-ben – minden összehasonlító tesztben elvérzett a BMW M4-gyel és Mercedes C 63 AMG-vel szemben, de a motorjának kiválóságát senki sem vonta kétségbe.

Egy legendás motor távozott

Hiába volt évekkel ezelőtt, máig tisztán emlékszem arra, amikor a Red Bull Ringen és a környékbeli hegyekben vezethettem az előző generációs RS 4-et, ami szinte ugyanaz az autó, mint az RS 5, csak kupé helyett kombi karosszériával. Ugyan messze nem volt tökéletes - kicsit darabos volt a mozgása, a versenypályán tolta az orrát, a kormányát sportos állásban nehéz volt tekerni, és az érzés is hiányzott belőle –, de minden hibáját azonnal megbocsátottam, amikor a fordulatszámmérő elkezdett a 7000 feletti tartományban kalandozni.

Ekkor a pörgős V8-as őrült tombolásba kezdett, kieresztette hangját, amihez a két ovál kipufogócső öblös dörmögése adta az aláfestést. Dynamic menetprogramban a dupla kuplungos S-tronic váltó durván, szinte csattogósan, de villámgyorsan zongorázott végig a fokozatokon.

Kicsit olyan volt, mint egy felextrázott, bőrüléses DTM gép.

Egészen 8400-ig lehetett forgatni a gázpedál legkisebb pöccintésére is azonnal reagáló nyolchengerest, amely 450 lóerejét 8250-nél adta le, akár egy versenymotor. Nemrég sajnos

az Audi az emissziós normák szigorodása miatt leállította a V8-as gyártását Győrben,

már az R8-hoz sem lehet rendelni, pedig azzal még harmonikusabb volt a középmotoros sportautó, mint az erősebb, de nehezebb V10-essel.

Ezt már Porsche-motor hajtja

Az új RS 4/RS 5 generáció már egy vadonatúj, Porschéval közösen kifejlesztett 2,9 literes biturbó V6-ost használ. Ennek vannak hagyományai az RS Audiknál, ugyanis már az első ilyen sportmodellt, az 1994-ben bemutatott RS 2 Avantot is a Porschével alkották meg.

Az új motor

változatlanul 450 lóerős, de a nyomatéka 430 helyett 600 Nm,

ráadásul nem 4000-es, hanem már 1900-as fordulatszámnál, ami borzasztóan sokat számít a mindennapi közlekedésben. Ez az RS 5 már akkor is rettentő erősnek érződik, ha nem pörgetik a motorját leszabályozásig, az előzések pillanatokig tartanak, ami a biztonságot is növeli az országutakon.

A változó szelepvezérlésű, közvetlen befecskendezésű motor két turbója a mai divatnak megfelelően a V-alakú blokk belsejében helyezkedik el, mindkettő egy-egy hengersor töltéséért felel. Mivel így a gázoknak rövidebb utat kell megtennie a hengerek és a feltöltő között, gyorsabban pörögnek fel a turbinák, és javul a gázreakció.

Bivalyerős, de takarékos is tud lenni

De a nagy truváj, hogy részterhelésnél a motor keverékképzése az ún. B-ciklusra vált, ami hasonlít a Toyota Priusok által használt Atkinson-ciklusra, csak turbós (Miller) kivitelben, nagyobb teljesítményre optimalizálva. Ez lényegében

a szívószelep késleltetett zárásával

a pillanatnyi igényekhez állítja be a sűrítési viszonyt, amivel növeli a motor hatékonyságát.

Ettől lesz elképesztően takarékos az Audi, persze csak akkor, ha az önmérsékletet tanúsítva az erejének csak a töredékét használjuk ki.

A digitális műszerfal egyébként folyamatosan tájékoztat a felhasznált erőtartalékról,

így megtudtam, hogy 50 km/óránál mindössze a teljesítmény 1 százaléka kell a tempó tartásához, de autópályán is elég 9-10 a 130-hoz...

Az új RS 5 a nagyobb nyomatéka és a 60 kilóval kisebb tömege miatt elődjénél 0,6 másodperccel hamarabb gyorsul fel 100 km/órára, miközben az átlagfogyasztása 17 százalékkal lett alacsonyabb.

A katalógusban 8,7 liter szerepel átlagként,

és ami ennél is meglepőbb, az autó többé-kevésbé hozza is ezt az értéket: Budapestről úgy értem le vele a Balaton északi partjának közepére, hogy átlagfogyasztás 7,5 liter lett, persze ekkor csak simogattam a gázpedált a talpammal. Persze városban inkább a 13-14 liter a reális, ez az autó egyszerűen nem oda való.

Mindennapi autónak is beválik

Kissé csalódás, hogy a motornak kevés a karaktere, és nem csak a régi V8-ashoz képest, hanem a legjobb turbómotorokhoz képest is. Mivel alul nincs korlátozva a nyomatéka, hanem ott is folyamatosan húz, felül elmarad az extázis, amit a szívómotorokban annyira szeretünk. Csak padlógáznál, magas fordulaton kezd megjönni a hangja, igaz, akkor legalább vérpezsdítően szól.

Még a 436 ezer forintba kerülő, csappantyúkkal ellátott, állítható hangerejű RS Sport kipufogórendszer is meglehetősen diszkrét, bár legtöbbször többet hallani belőle, mint a motorból. Indítás után dörren egyet, és Dynamic állásban visszaváltáskor is pukkangat, de csak amolyan polkorrekt módon. Persze ezt tudatos tervezés eredménye,

az RS 5 csendességét valószínűleg elvárja a vevőköre,

mert többek között ettől lesz a mindennapokban és a hosszú utazásokon is remekül használható.

Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen meghajtani az RS 5-öt!