Ha a Ferrari gyártana SUV-ot, valami ilyen lenne - Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio menetpróba

Ferrari-motor hajtja, és úgy is gyorsul, mint egy Ferrari, pedig nem sportautó, hanem testes városi terepjáró. Zabálja a benzint és egy vagyonba kerül, mégis jó, hogy gyártanak még ilyen autókat, mert bebizonyítja, hogy egy SUV is képes intenzív vezetési élményt adni.

Az Alfa Romeo azt állítja, a Stelvio Quadrifoglio a világ leggyorsabb szabadidő-autója, ami igaz, de azért pontosítást igényel. Ha a végsebességet nézzük, akkor biztos nincs így, mert a Stelvio 283 km/órás értékénél a Porsche Cayenne Turbo és a Bentley Bentayga is többet tud, 3, illetve 18 km/órával.

Ha azonban a gyorsulást nézzük, akkor már tényleg nincs párja:

mindössze 3,8 másodperc alatt éri el a 100 km/órát, ezzel a Porschére 0,4, a Bentley-re 0,2 másodpercet ver, pedig mindkettő erősebb nála.

Ha pedig az igazi vetélytársát, a Performance csomagos, méretben hozzá illő Porsche Macan Turbót nézzük, akkor is kiütéses győzelmet arat az Alfa: 0,6 másodperccel gyorsul fürgébben, 11 km/órával nagyobb a végsebessége, 70 lóerővel erősebb, 100 kilóval könnyebb, és több mint 3 millió forinttal olcsóbb is.

Valójában azért meri a leggyorsabb SUV-nak nevezni a Stelviót az Alfa Romeo, mert 7:51,7 perc alatt ért körben a Nürburgringen.

Ez a valaha mért a legjobb SUV-köridő

a legendás versenypályán, jobb, mint a BMW M4, az előző M5 vagy akár egy Mercedes SLR McLaren ideje, és csak egy hajszállal marad el az elsőkerekes rekordertől, a Honda Civic Type R-től. Ne feledjük, egy bő 1,8 tonnás, magas építésű családi autóról beszélünk.

A legnagyobb kihívó is olasz

Elképzelhető, hogy a Stelvio csak addig ülhet a Zöld Pokol trónján, amíg a Lamborghini nem viszi ki az új Urust. Sant'Agatha Bolognese első szabadidő-autója ugyanis végsebességben és gyorsulásban is jobb az Alfánál, de közel 4 mázsával nehezebb, amit lehet, hogy a 140 lóerős plusz, a világ legnagyobb kerámia tárcsafékei és az okos összkerékhajtás sem tud majd kompenzálni. Mindenesetre, ha még pár hónapig csend lesz a Lamborghini háza táján, akkor biztosak lehetünk benne, hogy nem tudták megdönteni az Alfa idejét.

Mennyire praktikus?

Persze egy gyerekülés beszerelése közben vagy a dugóban állva az utolsó dolog, ami egy autós eszébe jut, hogy a járműve milyen időt futott profi pilótával egy 90 éves német aszfaltcsíkon. A mindennapokban a használhatóság a lényeg, amiben a Stelvio szintén jól teljesít.

Nem véletlen, hogy az alapokat adó Giuliából nem készített kombit az Alfa,

a mai SUV-őrület láttán úgy vélték, hogy a Stelvio úgyis elvitte volna előle a vásárlókat.

Mivel ez egy BMW X3 méretű, 4,7 méter hosszú szabadidő-autó,

elöl és hátul elegendő benne hely, a magas üléspozíció miatt könnyű a be- és kiszállás,

és a motorosan nyitható csomagtartó is jól variálható, annak ellenére, hogy a 499 literes (pótkerékkel) befogadóképessége kicsivel átlagon aluli. Amiben még a német vetélytársak mögött kullog az Alfa, az az utastér minőségérzete, és a modern kütyük hiánya.

Versenyülés is kérhető

Hiába van bőrözve a szépséges, latinos formavilágú műszerfal, hiába van szénszál, alcantara és alumínium betét szép számmal a kabinban, ha szemmagasság alatt már gyengébbek az anyagok, ha még a feláras, nagyobb központi kijelző is csak 8,8 colos és

a navigáció grafikája a 2000-es éveket idézi.

Az iDrive-ot utánzó forgótárcsa és az automata váltó előválasztó karja pedig úgy néz ki, mintha egy kínai webshopból rendelték volna.

Kárpótlásként a kormány mögötti,

hatalmas fém váltófülek

olyan szépek, hogy egy Ferrariban is megállnák a helyüket. Nem a kormányra, hanem a kormányoszlopra tették őket, ezért elfordított kormánynál sem keveri össze a sofőr, hogy melyikkel lehet fel, és melyikkel visszaváltani.

Szintén nem hatnának idegenül egy Ferrariban sem a Sparco által gyártott, brutális oldaltartású, karbonvázas első kagylóülések (a tesztautóban nem ilyen volt), amelyekért 1,2 millió forintot kér az Alfa Romeo, és ez még nem is a legdrágább extra, mert 2,5 millióért karbon-kerámia fékrendszer is rendelhető.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni a Stelviót!