A küldetése: minden Porschét levadászni – BMW M1 bemutató

Német–olasz koprodukcióban született azzal a leplezetlen szándékkal, hogy közúton és versenypályán is maga mögé utasítsa a Porschékat. Lenyűgözőek voltak a menetteljesítményei, de a gyártásnál homokszem került a gépezetbe. 40 éves a ritka és méregdrága középmotoros legenda, a BMW M1.

A BMW sportcége, a Motorsport GmbH a hetvenes években főleg szériamodelleket épített át, az M1 azonban eleve pályaautónak született, igaz, azzal a céllal, hogy legyen belőle utcai változat is. Az ex-versenyző Jochen Neerpasch, a Motorsport akkori igazgatója volt az ész a projekt mögött: ütős gépet vizionált, olyat, ami a Gruppe 5-ben, a pályákon a Porschékat is megverheti.

Elöl-hátul független felfüggesztésen ül, állítható rugókkal és Bilstein lengéscsillapítókkal. Jellegzetes a bukólámpa Forrás: BMW

Ehhez azonban – a kötelező homologizációs előírások miatt –

minimum 400 utcai példányt is meg kellett építeni.

Az M88/1 kódjelű, DOHC-vezérlésű, hengerenkénti négyszelepes, 3,5 literes soros hathengeres motort az ülések mögé szerelték be, mechanikus Kugelfischer-befecskendezővel és közúti változatban 277 lóerővel (330 Nm) – a turbós versenykivitelek azonban 850 lóerőt tudtak!

A BMW motorguruja, Paul Rosche által tervezett soros hathengeres gép az M1 után több utcai modellben is tovább élt Forrás: BMW

Olasz, bajor és sváb vándorút volt a gyártás

A Motorsport csak a motort tudta megépíteni, így Neerpasch kiszervezte a többi hozzávaló gyártását, s ezzel el is kezdődtek a bonyodalmak.

A karosszériát Giorgetto Giugiaro, az Italdesign főnöke rajzolta,

Paul Bracq 1972-es BMW 520 Turbo-tanulmánya alapján. Az üvegszál-erősítésű műanyag kasztnit a Trasformazione Italiana Resina készítette, a térhálós acélvázat pedig a Marchesi. Mindezt aztán átvitték a Lamborghinihez, ahol ráépítették az általuk tervezett futóműre.

A lenyűgöző alufelniket az olasz Campagnolo szállította. Zsalu fedi a hátsó ablakot, oldalanként egy-egy BMW-embléma került hátra Forrás: BMW

Csavar a történetben, hogy a Lambo anyagi okokra hivatkozva gyorsan, mindössze hét példány után kihátrált a szerződésből, így végül az Italdesign vállalta az összeszerelést, a fényezést és a műszerfal beépítését is.

Innen a félkész kocsik Stuttgartba, a karosszériaprofi Baurhoz utaztak,

ott tették be a motort és az ötfokozatú ZF váltót is. Aztán jött München és a Motorsport Gmbh, ahol elvégezték a végső beállításokat és a kötelező közúti teszteket.

A mindössze 114 centi magas, 1300 kilós gép 5,6 másodperc alatt volt százon, végsebessége elérte a 260 km/h-t Forrás: BMW

Ilyen bonyolult gyártást még nem látott a világ, késések, csúszások és minőségi problémák is akadtak bőven. Mindez az áron is meglátszott, észveszejtően sokat, 100 ezer márkát, azaz akkori árfolyamon nagyjából 37 500 fontot kértek az M1-esért, akkor, amikor a Ferrari BB 512 35 000, a De Tomaso Pantera 22 700, a Porsche 911 Turbo 36 000, az Aston Martin V8 Vantage 37 000, a Maserati Khamsin pedig 35 000 fontba került.

1978-tól 1981-ig készültek kis szériában a csővázra épülő, üvegszálerősítésű műanyag karosszériás M1-esek. Hátsó lámpájuk a 6-os sorozatról származik Forrás: BMW

Niki Lauda és Nelson Piquet a kormánynál

A megváltozott szabályok miatt az M1-es végül nem is versenyezhetett a Gruppe 5-ben, mindössze egy soványka hetedik helyet ért el az 1979-es Le Mans-i 24 óráson. Hogy mégis, legalább részben beteljesítse küldetését,

Neerpasch külön kategóriát kreált az E26 gyári kódú gépeknek,

a Procar bajnokságot. Itt biztos volt a siker, mert csak M1-esek versenyeztek, gyakran a Forma–1-ből vagy a túraautó-bajnokságokból átruccant sztárpilótákkal.

A Procar-sorozat csak két szezont ért meg, 1979–1980-ben. Az elsőben Niki Lauda, a másodikban Nelson Piquet győzött Forrás: BMW

Ha a versenypályán nem is, de az utcán sikerült felülkerekedni a Porschékon, az M1 motorját később a dél-afrikai gyártású 745i-ben, az M635CSi-ben és az M5-ösben is használták a bajorok.

Az ülések oldaltartása gyenge, a műszereket és kapcsolókat a szériamodellekből válogatták össze Forrás: BMW

Főleg horribilis ára okozta a modell korai halálát: 1981-ben, mindössze 453 darab után (a kötelező 400 utcai, a többi verseny) leállították a gyártását. Azóta hatalmasra bővült a márka sportmodell-kínálata, de

az M1 típusjelzést nem támasztják fel,

csak a középmotoros elrendezést vették elő a fiókból – igaz, az új idők szavára hallgatva látványos plug-in hibridként.

Még több veterános olvasnivaló a Retro Mobil decemberi számában: