Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Yoshihiko Matsuo nevét valószínűleg aranyba foglalta a Nissan, hiszen a zseniális japán tervező volt az, aki papírra vetette a zseniális S30-as terveit. Itthon persze ez a kódnév nem sokat mond a legtöbb autórajongónak, de ha azt mondjuk, hogy Z (vagy Fairlady Z), akkor a kevésbé autófanatikus ember agyában is rögvest bevillannak a kétajtós sportkupé semmi mással össze nem téveszthető arányai és domborulatai.
Az Amerika meghódítására tervezett Z-sorozat a 240-essel indult 1969-ben,
majd jött a 260 és a 280, a számok mögött a motorméret rejlik: 2,4, 2,6 és 2,8 literes, soros, hathengeres, OHC-vezérlésű motorok vitték az autókat, a leggyengébb is 151 lóerőt tolt a hátsó kerekekhez, négy- vagy ötgangos kézi váltón, esetleg hármas automatán keresztül.
Mostani főszereplőnket Magyarország egyik legismertebb Datsun-restaurátora, Oplasznik Gusztáv műhelyében találtuk, Szabó-Jilek Ádám segítségével, aki maga is több Z-t épített a közelmúltban, és néha (mint például most is) besegít Gusztávéknak. Elég egy pillantást vetni az autóra, és rögtön láthatjuk, hogy
nem egy szériaautóval állunk szemben.
Ezt a paripát Ausztriában rakta össze egy autósportokért rajongó gazdag veterános.
Historic ralizáshoz építették, de nem lett tökéletes, ezért gazdája úgy döntött, beutalja egy kis gyógyító-regeneráló kúrára a pesti Datsun-szentélybe. Több komolyabb gonddal is küzdött, Ádám nem győzi sorolni a javítandó, finomítandó dolgokat.
Cserélni kellett például a komplett blokkot, mert
aki korábban nekiállt tuningolni, alapvető hibákat vétett.
A három darab 40-es fekvő Weber-karburátor profi beállítás után kiáltott (a Kacsári testvérek végezték Martonvásáron), az üzemanyag-ellátást rendbe kellett tenni (elektromos AC-pumpát is kapott az autó).
Új, háromsoros, elektromos ventilátorral felvértezett alumíniumhűtő költözött a hűtőmaszk mögé (szükség volt a nagyobb teljesítményre, mert a motort és a váltót alulról védő burkolat és a lámpasor nagyon elfogja a beáramló levegőt), egységes és ideális beállítást választottak az állítható gátlóknak, bekalibrálták az összevissza mutató műszereket, és orvosolták az elektromos rendszer hibáit.
A motorban nincs sok különlegesség, gyári dugókkal, hajtókarokkal, szelepekkel és főtengellyel rakták össze, bár utóbbit a kuplunggal, a könnyített lendkerékkel együtt kicentrírozták. Extra a hengerenkénti leömlővel párosított, az eredetinél jóval öblösebb hangon muzsikáló, kétdobos kipufogórendszer.
Padon 200 lóerőt mértek,
ami szép teljesítmény a gyári 151-hez képest.
Igaz, ebből nem keveset levesz a kicsit túl erősre sikeredett sperr differenciálmű, de azon Ádámék most nem tudtak módosítani. A szériaautóból való az ötgangos váltó, de a fékek az izmosabb motorhoz igazodnak: elöl négydugattyús a nyereg (a széria kétdugattyús helyett), hátul dobok helyett tárcsák lassítanak.
Gyári színkód alapján fújták a karosszéria halvány sárgászöld színét, a fekete géptető pedig klasszikus ralis kiegészítő, ahogy a két-két szúrófény és ködlámpa is. De jól mutatnak rajta a most feltett sárvédő-szélesítések, a méretes sárfogó gumik, vagy éppen a klasszikus mintázatú 15 colos, versenyzéshez való alukerekek. Egyébként
ehhez hasonló versenygépeket a gyár is épített,
ráadásul büszkék is lehetnek rájuk, mert begyűjtöttek velük néhány fontos serleget a hetvenes évek első felében.
A legismertebb, pirosra fényezett, 215 lovasra tuningolt 240Z raliautó az 1971-es, 19. Kelet-afrikai Safari Rally-n írt történelmet, mivel a Hermann Edgar és Hans Schüller páros elsőként, míg a Shekar Mehta és Lofty Drews kettős másodikként ért célba a kőkemény futamon, a Rauno Aaltonen/Pauel Easter duót pedig hetedikként rangsorolták.
Egy évvel később Edgarék az 5., Aaltonenék a 6., míg Mehtáék a 10. helyen értek be, de 1973-ban már megint egy 240Z győzelmének tapsolhatott a publikum, akkor a Mehta dirigálta autó látta meg legelőször a kockás zászlót. Persze ezeken kívül is volt még számos sikerük, például Aaltonen a Monte Carlo-ralin 1971-ben ötödik, egy évvel később harmadik helyen zárt.
Az autóval fordultunk egy kellemeset a Lepencét és Pilisszentlászlót összekötő erdei úton;
mit mondjak, elég lúdbőröztető élmény volt,
pedig Ádám azt mondja, még sokkal többet és jobbat is ki lehet hozni a Z-ből. Persze már az megadja az alaphangot, hogy a kabinban mindent a versenyzéshez alakítottak át: nyújtható ülőlapú, kőkemény kagylókba kell bepréselődnünk, ötpontos övvel kell beszíjaznunk magunkat, s még egy szolid bukócső is jutott az ülések mögé.
Természetesen a sportkormány sem hiányozhat, indítógomb és áramtalanító is ékesíti a műszerfalat, kézzel állítható fékerőelosztóval ügyeskedhet a pilóta, a navigátor munkáját pedig mechanikus méterszámláló segíti.
A sorhatos hangja önmagában is izgalmas,
de a Weberek szörcsögése és a kipufogó harcias hörgése olyan aláfestés, mint amikor egy jazzkoncerten belendül a trombitás, a szaxofonos, a dobos és a bőgős: felemelő és lúdbőröztető.
Szinte repíti a 200 ló az alig egytonnás autót, s főleg akkor jön a tűzijáték, ha a motor már 4000 felett forog. Ádám a futóműállítás után már elégedett az autó viselkedésével, a sperrnek is köszönhetően
finoman meg-megriszálja a fenekét
a nem túl egyenletes aszfalton, miközben igazán precízen kanyarodik a szervót nélkülöző fogasléces volánnal, és ha kell, parádésan lassít a felpiszkált fékekkel. Receptre kéne felírni egy ilyen autót: nyugtató- és ajzószer egyben!
Műszaki adatok
Motor: hathengeres, soros, hengerenként kétszelepes, SOHC-vezérlésű benzines, elöl hosszában beépítve. Három darab fekvő 40-es Weber-karburátor. Hengerűrtartalom: 2393 cm3. Teljesítmény: kb. 200 LE.
