Csodabogár a svéd repülőgyárból - Saab 92 jubileum

Összetéveszthetetlen jelenség volt a négy méteres, 805 kilós Saab (akkoriban a Volvo főleg ennél nagyobb, középkategóriás autókat gyártott). A végsebessége 105 km/h volt

A háború után megcsappant a repülőgépek iránti kereslet, így a Saab nehéz helyzetbe került. Ezért indította el a cég személyautó-programját, méghozzá egy igazán különleges járművel. Bemutatása 70. évfordulóján ismerje meg az áramvonalas, kétütemű 92-est, a bogárhátú VW svéd megfelelőjét.

Miközben a Volvo már 1927-ben megkezdte az autógyártást, a svéd rivális lépéshátrányban volt. 1946-ban titokban látott neki egy 16 tagú mérnökcsapat a prototípus Saab tervezésének, autós tapasztalatok nélkül, de hatalmas aerodinamikai tudással. A projekt két vezetője Gunnar Ljungström az áramvonal-specialista, főkonstruktőr, és Sixten Sason képzőművész ipari formatervező volt.

Összesen négy darab készült az első, 1947-es prototípusból. Ez volt hivatalosan a 92001-es, ismertebb nevén az Ursaab, burkolt első-hátsó sárvédőkkel és bájos, dülledt fényszórókkal Forrás: Saab

Ők ketten áramlástanilag kifogástalan, mindössze 0,30-as alaktényezőjű karosszériát alkottak, és a prototípusba külföldi mechanikát építettek:

a motor 18 lóerős, kétütemű DKW kéthengeres volt

(távoli rokona a későbbi Trabanténak). Félmillió tesztkilométer után a kompakt „Ursaabot" 1947-ben sorozatgyártásra késznek nyilvánították, csakhogy az anyagi mérleg nem tűnt pozitívnak.

Korai 92-es kis hátsó szélvédővel, középső benzinbetöltővel és csepp alakú hátsó lámpákkal. Jellegzetessége volt a hátrafelé nyíló („öngyilkos”) ajtó és a karos irányjelző Forrás: Saab

A megoldást Svédország legnagyobb autóimportőre és kereskedője, a Philipsons Automobile AG megjelenése hozta el:

a cég vállalta, hogy 8000 kocsit átvesz,

és egy részüket előre ki is fizette. Ilyen fedezettel már nyugodtan elindulhatott a termelés, de a Trollhättan-i sorok felállításának nehézségei és a konstrukció folyamatos módosítása miatt az első kocsik csak 1949 decemberében készültek el.

Lehet színt választani, csak zöld legyen

Kicsit különbözött a prototípustól a 92-esre keresztelt szériamodell, például megfordították a motorháztető nyitási irányát is, hátulról előre. Gömbölyded orrába továbbra is DKW-alapú, de saját fejlesztésű 764 köbcentis, 25 lóerős, termoszifonos vízhűtésű kétütemű kéthengerest szereltek, ami szabadonfutós háromfokozatú váltón át hajtotta az első kerekeket (itt hallgathatja meg a hangját).

A kis kétütemű kéthengeres közel fél perc alatt gyorsította fel a kocsit 80 km/h-ra. Hangjával és szagával egy ilyen 93-as mifelénk a Trabantok-Wartburgok hangulatát idézi mindenkiben Forrás: Teknikens Varld

Az önhordó karosszéria, az elöl-hátul független felfüggesztés és

a svéd télben előnyös fronthajtás kifejezetten modernnek számított

ebben az időben. Négy személy jól elfért a 92-esben, de a csomagtartónak nem volt nyitható fedele, a holmikat csak az ülések felől lehetett beszuszakolni. A 92-eseket csak zöldre festették, mert a háború után rengeteg zöld cellulózfesték maradt a gyárban.

Összetéveszthetetlen jelenség volt a négyméteres, 805 kilós Saab (akkoriban a Volvo főleg ennél nagyobb, középkategóriás autókat gyártott). A végsebessége 105 km/h volt Forrás: Saab

Hamarosan 15 ezres várólista alakult ki, és a sportsikerek sem maradtak el: 1952-ben Greta Molander és Helga Lundberg megnyerte 35 lóerősre tuningolt változatával a Monte Carlo Rally női ágát, Rolf Mellde, a gyár főmérnöke pedig több otthoni futamgyőzelmet jegyezhetett. A nem éppen kimért vezetési stílusáról híres Erik Carlsson ilyen, jó súlyelosztású és kezes Saabbal nyerte meg először a Svéd Ralit.

A facelift hozadéka: kap csomagtérajtót

1952-ben a gyár bemutatta a továbbfejlesztett 92B-t, amelyben más helyre került az akkumulátor és (idővel már AC-pumpával felszerelve) a benzintank, megnőtt a csomagtartó – sőt, végre kapott egy fedelet, hogy kívülről is hozzá lehessen férni.

Nagyobb lett a hátsó szélvédő,

emellett szürke, kékesszürke, bordó, világosbarna és fekete fényezéssel bővült a színkínálat.

Puritán, de ízléses és minőségi utastér, a fronthajtás és a kormányváltó miatt teljesen sík padlóval. 1951-től a német VDO műszereket amerikai Stewart-Warner órák váltották le Forrás: Saab

1954-ben új Solex porlasztóval 28 lóerőre növelték a teljesítményt, az amerikai reflektorokat pedig német Hellákkal váltották le. Ugyanebben az évben jelent meg a nyitható vászontetejű kivitel is, ami a Volkswagen Bogárnál és a többi vetélytársnál is népszerű opció volt. Hátul a lámpákat szögletessé formázták, és kitették őket a kocsi sarkaira.

A vászontetős kivitelből csak kevés készült. Kevésbé volt szükség ilyen extrára a skandináv piacon, az érdemi export pedig csak utódjánál indult meg Forrás: Saab

Ezek voltak az utolsó fejlesztések, hiszen 1955-ben bemutatkozott a hasonló formavilágú, szintén kétütemű, de immár háromhengeres utód, a 93-as. Egy évvel később a 92-es gyártása leállt,

összesen 20 128 példány készült belőle.

A különleges formájú, masszív típus kijelölte az utat a Saab márkának, amelynek aranykora a GM-féle átvétel kezdett letűnni, majd 2012-ben új tulajdonosai bezárták.

Még több veteránteszt a Retro Mobil márciusi számában: