Az octaviások legyintenek rá, de ez a kategória titkos tippje - Mazda3 2.0 teszt

Az új Mazda3 annyira szép lett, hogy valószínűleg motor nélkül is el lehetne adni. De szerencsére van benne, így már tudjuk, hogy vezetni legalább olyan jó, mint ránézni.

16 év, 3 generáció és 6 millió eladott autó után érkezett meg a Mazda3 negyedik generációja, amelynek olyan kemény ellenfelekkel kell majd felvennie a versenyt, mint a Ford Focus IV, a jövőre érkező VW Golf VIII, de ide vehetjük a Kecskeméten készülő prémiumkompaktot, a Mercedes A-osztály IV-et is. Nem könnyű a feladat, de a Mazda mindent bele is adott a fejlesztésbe, ami már a 3-as megjelenésén is tetten érhető.

Hogy néz ki?

Az élektől mentesített, lapos,

simára csiszolt kavicsot mintázó karosszéria

alig különbözik a másfél éve bemutatott Kai tanulmányétól. Bravúr, hogy a túlméretezett felniket és a kamerás visszapillantókat leszámítva sikerült átültetni a sorozatgyártásba azt a formát, amelyet a Tokiói Autószalon közönsége olyan lelkesen rajongott körül 2017 őszén.

Egyértelműen azoknak készül az új 3-as, akik ki akarják fejezni magukat az autójukkal, és akik a

letisztult, sallangmentes dizájnt

többre értékelik a túlzsúfolt, élekkel és állégbeömlőkkel dolgozó formatervezésnél, amely például a hatásvadász Honda Civicet eredményezte.

Az elődjénél 1 centivel rövidebb, és 3 centivel alacsonyabb Mazda3

a kompakt kategória hosszabb és szélesebb autói közé tartozik,

a 2,725 méteres tengelytávja pedig egyenesen a legnagyobb. Bár a korábbi 3-ról 30 százalékra nőtt az ultranagy szilárdságú acélok aránya a karosszériában (amikből ugye kevesebb is elég ugyanarra a feladatra), az elődhöz képest a tömeg mégis megnőtt közel 70 kilóval (most 1274 kg), ami a gazdagabb felszereltség és az új mild (enyhe) hibrid rendszer következménye.

Van, amit feláldoztak a szépség oltárán

Sajnos a divatos megjelenésnek ára van: a hosszú tengelytáv ellenére a helykínálat a második sorban legfeljebb csak átlagos, két 180 centis felnőtt már nem igazán fér el kényelmesen egymás mögött. A hátsó ajtónyílás is elég szűkös, de legalább közel derékszögben nyílnak az ajtók, ami megkönnyíti a gyerekülések bepakolását.

Lőrésméretűek a sötétített hátsó oldalablakok, a mögöttük lévő C-oszlopok pedig elképesztően vaskosak. Emiatt

hátra meglehetősen kevés fény jut be,

a sofőr pedig azon bosszankodhat, hogy a válla felett átnézve, átlósan hátra semmit sem lát tolatás közben.

Utóbbi problémára kínál megoldást a magasabb felszereltséghez járó, tűéles képet adó, 1,3 megapixeles tolatókamera. Kár, hogy annyira nagy látószögű optikát kapott, mert az erős torzítás miatt nehéz megbecsülni a tárgyak valódi távolságát araszolás közben. Szerencsére

a fékasszisztens parkolás közben, akár hátrafelé is működik,

vagyis a Mazda automatikusan megállítja magát, ha úgy érzi, nekivezetnénk valaminek.

Egyébként a körkörös kamerarendszer egy sípolás kíséretében azonnal mindig aktiválja magát, ha közel megyünk valamihez, dugóban araszoláskor például állandóan bekapcsolja a frontkamerát, mintha arra akarna nevelni, hogy tartsunk megfelelő követési távolságot még 1 km/óránál is.

Szembement a mai trendekkel a Mazda, amikor

a 8,8 colos központi képernyőt érintősről simává alakította,

amit azzal indokoltak, hogy az egyik kezével a képernyő felé nyúlkáló sofőr a másik kezével önkéntelenül is elfordítja kicsit a kormányt, ami véletlen sávváltásokhoz vezethet. Nekem bejött a változás, mert így szebb lett a magyarul is tudó menürendszer grafikája, bár az igazat megvallva a réginél nem volt nehéz mutatósabbal kijönni.

A belső tér magasra teszi a lécet

Elég egyszer beülni a vezetőülésbe, hogy rájöjjünk, miért kerül többe a 3-as a legtöbb konkurensénél. A műszerfalat borító, ízléses bőrhatású anyag, a fémkilincsek, az elegánsan minimalista formák és a finoman kattanó kapcsolók mind-mind a prémiumautók szintjére emelik az új Mazdát.

Akárcsak a gazdag alapfelszereltség,

amely tartalmazza a vezetéstámogató rendszerek garmadáját (adaptív tempomatot is), a LED-es fényszórót és hátsó lámpát, a könnyűfém felniket, a navigációs rendszert, valamint a szélvédőre vetítő head up kijelzőt is. Csak a vezeték nélküli telefontöltőt hiányoltam.

Aki hozzám hasonlóan nem kedveli a szélvédőre vetített adatokat, annak minden indítás után a menüből kell kikapcsolnia a HUD-ot, ami állandó bosszúságot jelent. Ha pedig ez végre sikerült, akkor a műszerfalba épített vetítőegység tükröződik a szélvédőben, ami szintén zavaró. Viszont a fontos dolgokba nem lehet belekötni, például a sportos vezetői pozícióba sem: a kényelmes ülést mélyre lehet engedni, a kormányt a korábbinál jobban ki lehet húzni, a váltókar pedig magasabbra került, hogy könnyebb legyen elérni.

A cikk folytatódik a második oldalon!