Az octaviások legyintenek rá, de ez a kategória titkos tippje - Mazda3 2.0 teszt

Az új Mazda3 annyira szép lett, hogy valószínűleg motor nélkül is el lehetne adni. De szerencsére van benne, így már tudjuk, hogy vezetni legalább olyan jó, mint ránézni.

Milyen vezetni?

Nemcsak a külső-belső dizájn, hanem a menettulajdonságok is arra utalnak, hogy a Mazda3 prémiumautóvá érett. Ehhez nélkülözhetetlen volt az új, korábbinál

merevebb karosszéria és padlólemez,

a szélesebb első-hátsó nyomtáv és a hosszabb tengelytáv.

Menet közben a valósnál nagyobb és drágább autó benyomását kelti az új Mazda, ugyanis nagy tempónál is halk, a futóműve pedig a 18 colos kerekekkel is kényelmes,

a lengéscsillapítás adaptív gátlók nélkül is első osztályú.

Még az alattomos keresztbordákkal is jól elboldogul, amiben a szokásosnál lágyabb oldalfalú gumiknak is lehet szerepe.

Ami a legjobb, hogy a kényelemért cserébe

nem kell lemondani a Mazdákra általában jellemző agilitásról, jó útfekvésről és vezethetőségről sem.

Hiába cserélték le a független hátsó futóművet olcsóbb csatolt lengőkarosra, ez menet közben nem érződik: még a bukkanós kanyarokban sem mászik el a kocsi hátulja az ívről, a nem túl direkt áttételezésű (2,8-at fordul a két végpont között) kormány parancsait hűen követi az első tengely is.

A fékezés, gyorsítás és kanyarodás közben fellépő dőlést és bólintást a GVC+ rendszer minimalizálja, amely a motor nyomatékának elvételével és a megfelelő kerekeknél alkalmazott enyhe fékezéssel simítja ki az átmeneteket a karosszéria különböző vertikális mozgásai között. Nagyon finom beavatkozásokkal dolgozik az elektronika, nehéz tetten érni a működését, csak azt érezzük, hogy a 3-as

egy macska eleganciájával mozog

akkor is, ha keményen bánunk vele.

Ilyen váltója a Civicnek sincs

A kezelőszervek közül a kézi váltó érzetét találták el a legjobban, a rövid úton, roppant precízen kapcsolható szerkezet még a Honda Civicénél is jobb, élmény vele minden kapcsolás. Kicsit szokni kell eleinte a fékpedált, mert a felső pár centin nem ad túl sok visszajelzést (talán a fékenergia-visszatöltés miatt), de utána már jól adagolható, és bizalmat keltően kemény marad több erős fékezés után is.

Élményautózáshoz, valamint

a futómű tudásához képest kevés a kétliteres szívó benzinmotor 122 lóereje,

de egy-két személlyel még így is dinamikusan mozog a 3-as, a normál közlekedés során csak akkor fogjuk gyengének érezni, amikor az előzések előtt kétszer is meg kell gondolni, hogy bele merjük-e vágni a manőverbe.

Kevés a nyomaték a vetélytársak kisturbós benzineseihez képest, amit sűrű sebességváltásokkal és a motor pörgetésével lehet kompenzálni. Valószínűleg a pár hónap múlva érkező, forradalmi (sűrítéses gyújtásra is képes, ezért takarékos), 181 lóerős Skyactiv-X motorral lesz az igazi a Mazda3, de már ezzel az alapbenzinessel sem rossz. Talán a nagyobb tömegnek és a hosszabb váltóáttételezésnek köszönhető, hogy

a gyorsulás 8,9-ről 10,4 másodpercre romlott

az elődhöz képest, a végsebesség viszont 195-ról 197 km/órára nőtt.

Az alapáron adott

24 voltos mild (enyhe) hibrid rendszer

lelke a szíjhajtású indítómotor-generátor, amelynek hatása leginkább a villámgyors és rázkódásmentes start-stop újraindításoknál érezhető. Szükség esetén a hajtásba is finoman besegít, így 50 km/órás sebességről is zokszó nélkül gyorsít ki hatodik fokozatban a Mazda. Természetesen a fékenergiát is eltárolja a hibrid rendszer egy kis lítium-ion akkuban, amely a fedélzeti fogyasztókat látja el árammal.

A gyár által megadott 6,3 literes vegyes WLTP-fogyasztást csak nagy odafigyeléssel lehet elérni, de a kereken

7 literes tesztátlagára is büszke lehet a Mazda.

Öt éve a hasonlóan motorizált, hibridmentes, de könnyebb előddel 7,1-et mértem, a fejlődés tehát alig, de azért észrevehető.

Árak, összegzés

Ha ön a számok embere, vagyis az ár-érték arányt figyeli autóvásárláskor, akkor az új Mazda3 nem önnek készül. Ez ugyanis az egyik legdrágább és legszűkebb utasterű kompakt kocsi a mai mezőnyben, nyomatékos, turbós benzinmotorral nem lehet megvásárolni, és kombi sincs belőle, csak ötajtós és szedán.

Ráadásul

az alapmodell is több mint 7 millió forintba kerül,

ami kb. 1 millióval több egy hasonlóan erős új Ford Focus áránál. A 116 lóerős 1,8-as dízelmotor felára 630 ezer forint, a Skyactiv-X benzinmotoré egymillió forint, de utóbbihoz gazdagabb felszereltség is tartozik.

De ha önt nem a centik és a forintok, sokkal inkább a dizájn, a hangulat, a felszereltség, a minőség és a vezethetőség érdekli, akkor az új 3-asnál jelenleg aligha talál magának jobb alsó-középkategóriás autót, beleértve a német prémiumgyártók termékeit is.