Top10: A ’70-es évek ikonikus sportautói

Miközben a fél világ a vietnámi háború végét várta és már diszkózenére táncolt, a 70-es években pezsgő fejlődésnek indult a nyugati világ autógyártása, ami elképesztő sportkocsikat eredményezett. Összeválogattuk az évtized tíz leghíresebbjét, ön melyiket választaná közülük?

Az 50-es és 60-as évek leghíresebb sportautóit bemutató cikksorozatunk utolsó részéhez érkezett (a linkekre kattintva megismerheti a korábbi szavazások eredményeit), és terítékre kerülnek a 70-es évek. Ismét arra buzdítjuk önt, ismerje meg e csodaautók történetét, nézegessen képeket a galériában, végül pedig segítsen újra kiválasztani a tízből a legjobbat: az ikont. Ha pedig szeretne élőben is látni jó néhányat a cikkben szereplő autók közül, látogasson ki júliusban a Hungaroring Classic versenyre.

A Datsun S30 megmutatta, hogy az olcsó kiskocsik mellett mást is tudnak készíteni Japánban. A sikermodell az 1970-es modellévben mutatkozott be, az 240Z változatban kétliteres, 130 lóerős sorhatos motor dolgozott Forrás: Nissan

A közlekedéstörténet szempontjából is fontos évtized, a 70-es évek

itthon főleg a nyeremény-betétkönyvekről és a végtelen hosszú Merkur várólistákról szólt,

illetve ekkortájt jelentek meg útjainkon a Fiat 124 licenszével készülő Zsigulik, amelyek akkoriban a szocialista autóipar legmenőbb népautójának számítottak.

Az elegáns Jaguar XJS 1975-től egészen 1996-ig gyártásban maradt Forrás: Jaguar

1975-re az M7-es sztráda jobb útpályája is elkészült Törökbálint és Balatonaliga között, az évtized végére pedig 2-2 sávval kibővítették a közös M1-M7 szakaszt Budaörsön, természetesen betonelemekből, amelyek találkozásánál döccent az autó.

Az 1975-ös, 260 lóerős Porsche 911 (930) Turbót csak özvegycsinálónak csúfolták, mert nagyon nehéz volt vezetni Forrás: Porsche

A nyugati világ azonban előrébb tartott, ott a népautó fogalma már a korszerű Volkswagen Golfot vagy a Renault 5-öst jelentette,

a sportautók között pedig ekkor terjedt el a középmotoros építésmód, a bukólámpa, az ék alakú karosszéria és a turbófeltöltés.

Az évtized első harmadában az amerikai izomautók még soha nem látott méretű motorokat kaptak, amíg az új, szigorúbb emissziós szabályozás, az olajválság és az ólommentes benzin elterjedése közbe nem szólt.

Az 1978-81 között gyártott M1 volt az első középmotoros BMW, mindössze 453 darab készült belőle olasz-német kooperációban Forrás: BMW

Természetesen más ikonikus sportautókat is beválogathattunk volna a 70-es évekről szóló szubjektív listánkba (a BMW M1-ért, a Datsun 240Z-ért, és a Porsche 911 Turbóért is fájt a szívünk), de végül jelentősége alapján ez a tíz modell lett a befutó:

1. A kólának nézett cápa - Chevrolet Corvette C3 (1968-1982)

A Corvette harmadik nemzedéke a kólásüveg becenevet kapta izgalmas domborulatai miatt. Pedig David Holls formatervezőt igazából

nem az üdítősüveg, hanem a cápák testfelépítése ihlette meg,

nem véletlenül hívták Mako Shark II-nek a C3 előhírnökének tekinthető tanulmányautót. A motor és a padlólemez az előző Corvette-ből származott, a karosszéria és a belső tér viszont vadonatúj volt. Erre a generációra került először targatető kivehető panelekkel, de volt hagyományos kabrió és kupé is.

Bár már a hippikorszakban piacra került, a bukólámpás, oldalsó kipufogóval is rendelhető, hosszú motorháztetejű C3 stílusában és történetében már inkább a 70-es évekhez kapcsolódik. Eleinte még a száguldás megszállottjainak készült, de

mire gyártása befejeződött, az eredeti felét sem érte el a motorok teljesítménye

az olajválság és a szigorodó környezetvédelmi előírások miatt. Igaz, közben a 28-30 literes fogyasztást is sikerült 15 liter alá szorítani...

Forrás: Chevrolet

1974-ig minden idők legnagyobb Chevrolet személyautó-motorja, a 454 köbhüvelyk (7439 köbcenti) hengerűrtartalmú Big Block is rendelhető volt a Corvette-hez 390, illetve 460 lóerővel, bár

a pletykák szerint a V8-as valójában 500 lóerő körül volt.

Háromfokozatú automatával és négyfokozatú kézi váltóval is 5 másodpercen belül gyorsult a csúcsmodell százra, előbbivel 249, utóbbival 232 km/óra volt a végsebessége, ami akkoriban kimagaslónak számított.

Forrás: Chevrolet

Gyártásának 14 éve alatt több mint félmillió készült a Corvette C3-asból, az utolsó évjáratokon megjelent a ferdén álló „fastback" hátsó szélvédő is. Macsó imidzsét Paul Thomas Anderson filmrendező is kihasználta, a Mark Wahlberg alakította Dirk Diggler pornósztárt ugyanis egy narancsszínű, 1977-es C3-asba ültette az 1997-es Boogie Nights c. filmjében.

2. Az amerikai filmsztár - Pontiac Firebird (1970-1981)

A 70-es évek elején az amerikai izomautók korszaka elérte a tetőpontját: elképesztő választék volt az a hatalmas V8-as motorokkal szerelt kupékból, amelyek

a péntek esti külvárosi gyorsulási versenyek résztvevői voltak.

Azonban hamar eljött a hanyatlás a környezetvédelmi szempontok előtérbe kerülése és a növekvő biztosítási díjak miatt, aztán 1973-ban az olajválság zárta le végleg a motorizáció ezen korszakát.

1970-ben mutatkozott be a Pontiac Firebird második, nemzedéke, amit szinte mindenki úgy ismer, hogy targatetős, és

főnixmadár van a motorházára festve

- akár nagyban, akár Matchbox kisautóként. Az egy évvel később érkezett csúcsváltozat arról a versenysorozatról kapta a nevét, ahol az Firebirdök jól szerepeltek a 60-as években.

Forrás: GM

Ezt a gyárilag fék és futómű tuninggal, önzáró differenciálművel szerelt Trans Am verziót kizárólag a 455 köbhüvelykes, azaz

7,5 literes High Output V8-assal lehetett megvenni,

ami 335 lóerővel gyilkolta a hátsó kerekeket – a kipörgésgátló ebben az időben a vezető jobb lába volt. A Trans Am 6 másodperc alatt gyorsult fel 100 km/órára, a végsebessége 212 km/óra volt.

Forrás: GM

A kocsi kult státuszát jól mutatja, hogy a 70-es, 80-as években

az autós üldözésekre kihegyezett mozifilmekben rendre ilyen autókkal száguldoztak,

elég csak a Smokey és a banditára, a Gengszterek sofőrjére, vagy a Rázós futamra gondolni. De a zeneipart sem hagyta hidegen a típus, Madonna egyik utolsó, 2009-es klipjében (amely a What it feels like for a girl c. számhoz készült) két Firebird is szerepel, a főnixmadaras piros a végén szó szerint felcsavarodik egy villanyoszlopra.

3. Olasz stílus, amerikai erő - DeTomaso Pantera (1970-1993)

A Mangusta utódát elképesztő hosszú ideig gyártották az olaszországi Modenában, gazdaságossági okokból

kizárólag Ford V8-as motorral.

Az első Panterában egy 5,8 literes, Cleveland dohogott, amely 335 lóerős teljesítményével 5,6 másodperc alatt gyorsította az 1,4 tonnás autót 0-100-ra, és 256 km/órás végsebességet biztosított. Hosszában építették be a fülke mögé, és a legendás Ford GT40 transaxle váltóját kapcsolták hozzá, amely zajosabb volt a V8-asnál is.

Forrás: Wheelsage

Számos Pantera küszködött túlmelegedéssel és indítási nehézségekkel, utóbbi hiba az egyik legismertebb tulajdonosnál,

Elvis Presley-nél is előfordult.

A legenda szerint, amikor a kulcs többszöri elforgatására sem indult be a kocsija, az énekes pisztolyt rántott és belelőtt... Ez a sárga autó egyébként a Petersen Automotive Múzeumban, Los Angelesben látható.

Forrás: Wheelsage

A Ghia dizájnerei, az amerikai Tom Tjaarda és Giam Paolo Dallara készítették az eredeti formatervet, amely a hetvenes évek elején etalonnak számított. A típus mintegy

negyedszázados történelme alatt többször változott a technika és a külső,

legradikálisabban 1990-ben, amikor az olasz Marcello Gandini, a Lamborghini Miura és Countach tervezője csatlakozott a céghez. Az általa átdolgozott Pantera SI belesimult a kilencvenes évek modern formavilágába, de ezután a már végleg elavult autóból csupán 40 készült, a régiekkel együtt pedig összesen 7260 Panterát gyártottak.

4. Raliautó az utcára: Lancia Stratos HF (1971-1978)

Marcello Gandini, a Bertone stúdió zseniális dizájnere tervezte a Lancia Fulvia utódának szánt középmotoros kupét is, amit először az 1970-es Torinói Autószalonon láthatott a közönség vad tanulmányként, egy évvel később pedig már utcai formában.

Mivel ez volt a Bertone első munkája a Lancia számára, még a típusnév feliratára is nagy figyelmet fordítottak, a pszichedelikus stílusú betűk jól passzoltak az extrém karosszériához. Semmire sem hasonlított az ék alakú Stratos, alacsony orra és magas fara volt,

körkörös szélvédője pedig páratlan kilátást biztosított előre,

hátrafelé viszont semmit sem lehetett látni a vezetőülésből.

Forrás: Lancia

A mindössze 3,7 méteres hosszhoz és 1,1 méteres magassághoz nagy, 1,8 méteres szélesség tartozott, így a kocsi alig dőlt a kanyarokban, bár

a rövid tengelytáv és a nagy teljesítmény miatt nem volt egyszerű vezetni.

Alapesetben 192 lóerőt szabadított a hátsó tengelyre a Ferrari pörgős, 2,4 literes V6-osa, de a Gruppe 5 pálya-versenyautóban turbó segítségével az 560 lóerőt is elérte a teljesítménye, ami az egy tonnánál könnyebb autónak rendkívüli súly-lóerő arányt jelentett.

Forrás: Lancia

A Stratos volt az első autó a világon, amit kifejezetten ralizásra fejlesztettek, ezért nem csoda, hogy

1974-ben, 75-ben, és 76-ban is megnyerte a vb-t

Sandro Munari és Björn Waldegård pilótákkal. A homologizációhoz elvileg 500 utcai Stratos legyártására lett volna szükség, de nem készült ennyi, a gyártás kb. 492-498 példány után fejeződött be 1978-ban.

5. Az első fecske - BMW 2002 Turbo (1973)

A túraautós sikereken felbátorodva a BMW 1973-ban mutatta be a 2002 Turbo utcai változatát, ami a GM korábbi próbálkozásait leszámítva az első sorozatgyártású turbós autó volt. A Kuhnle, Kopp & Kausch (KKK) feltöltő

130-ról 170 lóerőre növelte meg a 2002 tii befecskendezős motorjának teljesítményét,

a nyomaték 235 Nm-re emelkedett. Hihetetlen menetteljesítményeket produkált a 2002 Turbo, 7 másodperc alatt gyorsult százra, és elérte a 210 km/h-s végsebességet, alig volt ellenfele a német autópályákon.

A típus védjegye volt az első légterelő alá

tükrözötten felírt „2002 Turbo" felirat,

amit arra találtak ki, hogy a tükörbe nézve mindenkiben tudatosuljon, milyen autó is jön mögötte. Az első sajtó tesztnap után azonban a BMW vezérkara úgy döntött, hogy ezt lehagyják a szériaautóról, mert az újságírók kíméletlen kritikákat zúdítottak rájuk a nagyképűségük miatt. Persze a tulajdonosok értesültek az esetről, és sokan utólagos matricával pótolták a hiányosságot.

Forrás: BMW

Sok 2002 Turbo végezte az árokban vagy útszéli fákra csavarodva a trükkös vezethetőség miatt. A hatalmas turbólyuk miatt 4000-es fordulatszámig ugyanis semmi különbséget nem lehetett fölfedezni a 2002 tii-hez képest, a feltöltő csak ezután kezdett el dolgozni, amitől hirtelen rettenetesen megindult a BMW. Ez

egyenesben mókás, kanyarban viszont életveszélyes volt.

Az újságírók Jekyll és Hyde-hoz hasonlították a motort, mivel úgy érezték magukat a kocsiban, mintha „vesén verték volna" őket, amikor végre felépült a turbónyomás.

Forrás: BMW

Hiába volt villámgyors és mutatós,

a körülmények nem kedveztek a 2002 Turbónak.

A sok balesetet látva a 70-es évek elején a legtöbb útszakaszon sebességkorlátozást vezettek be Németországban, de a legnagyobb gond az olajválság kirobbanása volt, ami után egy ideig tilos volt az autóhasználat vasárnaponként, és egyéb területeken is energiatakarékossági intézkedéseket vezettek be. Végül csak 10 hónapig gyártották a 2002 Turbót, összesen 1672 darab készült belőle.

A cikk nem ért véget. A második oldalon még öt autóról olvashat és szavazhat is, kérjük lapozzon!