Top 10: A 60-as évek ikonikus sportautói

Az 1950-es években újraindult európai sportautó-gyártás a következő évtizedre már ereje teljében kanyarodott rá, ráadásul egy új, és máig meghatározó kategória, a középmotoros szupersportkocsi is ekkor született Olaszországban. Amerikában a „baby boom generáció" igényeit az olcsó és vonzó Ford Mustang szolgálta ki, és erre az évtizedre már a japán autóipar is elérte azt a fejlettségi szintet, hogy egy gyors kupéval rukkoljon elő. Azóta sem volt talán olyan izgalmas a kínálat, úgyhogy nehéz volt kiválasztani a tíz legjobb sportkocsit.

Cikksorozatunk első részében az 50-es évek ikonikus autóit vettük nagyító alá, és több ezer olvasó döntése alapján sikerült győztesként kiválasztani egy olyan modellt, amely

egy korszak műszaki fejlődését és kreatív formatervezését megtestesíti.

Most elérkeztünk a következő, virágzó évtizedhez (sőt, lesz folytatása is a történetnek a 70-es évekkel), és ismét arra buzdítjuk önt, ismerje meg e csodaautók történetét, nézegessen képeket a galériában, végül pedig szavazással segítsen kiválasztani a legjobbat.

Nosztalgiázni ugyanis jó! Manapság szinte bármire ráütik, hogy sportos, valódi sportkocsiból azonban kevés van, az autóval vagánykodni akarók inkább valami erőt sugárzó SUV-ba ülnek. Ezzel szemben a 60-as években, amikor a vezetés veszélyes, a szex pedig még biztonságos volt, mindenki kétajtós kupék, roadsterek és kabriók volánjánál akarta megmutatni, hogy ő is valaki – legalábbis a világ tehetősebbik, szögesdróton túli felén.

Összeállításunk legdrágább modellje: a lenyűgöző Miura a német Classic Data besorolása szerint makulátlan állapotban manapság 850 ezer euróba kerül Forrás: Lamborghini

Az autóversenyzés a népszerűsége csúcsán járt, miközben a kor technikai színvonalán akár egy városszéli műhelyből is be lehetett szállni a komolyabb bajnokságokba.

Nem csoda, hogy boldog-boldogtalan sportkocsit gyártott!

Persze nem mindenkinek sikerült egyformán jól, de így is simán ki lehetne választani nemhogy tíz, akár harminc sportkocsit ebből az évtizedből, melyek nyomot hagytak az autózás történetében.

1. Alpine A110 (1961-1977)

Bár jól látható az evolúció az Alpine A106-108-110 modellek során, egyértelműen az utóbbi szerzett világhírnevet, és még nálunk is ismert volt, mert Ferjáncz Attila ralizott vele. Ma ismét van ilyen nevű új autó – és sokak szerint méltó is az eredetihez, idén még az Év Autója címet is elnyerte kis híján. A recept semmit sem változott: az Alpine egyszerű, polgári Renault-alapokra teljesen őrült sportkocsit épített, ami a vezető mögött hordta a motorját.

Forrás: Alpine

Az eredeti A110-es acél gerincvázat kapott, mint a régi Skoda Feliciák, ez tartja a pillekönnyű üvegszálas műanyag kasztnit, amely 3,85 méteres hosszával annyira pici, hogy az új mellett szinte játéknak tűnik. Farába eredetileg az R8 egyliteres, 55 SAE lóerős (ma kevesebb lenne) motorja került, viszont a gép alig nyomott 700 kilót.

Az évek során a súly nem sokat változott, az erő annál inkább,

a végére már 140 lóerőt tudott az utcai változat. Egy farmotoros, lengőtengelyes lélekvesztőben, amivel nagyon észnél kellett lenni, hogy ne pördüljünk meg.

Forrás: Alpine

Akinek sikerült kézben tartani a kocsit, az elképesztő gyors tudott lenni vele a szűk pályákon. És ez bizonyíték, nem ígéret, hiszen az A110 1970-73 között számos raliversenyt megnyert, utóbbi évben a konstruktőri vb-címet is begyűjtötte. Csak azért nem korábban, mert ilyet akkor ítéltek oda először. Ebben az évben a Renault megvásárolta a kis dieppe-i Alpine üzemet, ahol azóta is emlékezetes kocsik készülnek, ott van ugyanis a sportrészleg központja.

2. Jaguar E-Type (1961-1975)

Erről a nagymacskáról azok is halottak, akik amúgy nem érdeklődnek az autók iránt. A kétüléses kupé és roadster formában egyaránt lélegzetelállító E-Type szépségét múzeumok, műgyűjtők is elismerik,

legendáját számtalan fotó, film és képregény terjeszti.

A Jaguar Le Mans-győztes versenytechnikára alapozta újdonságát, mely 1961-ben még szokatlan módon mind a négy keréknél tárcsaféket és független felfüggesztést kapott.

Orrába az 50-es évek sportgépei között bemutatott XK sorhatos motorja került, először 3,8 literrel. A részben kézi gyártású, ennek ellenére vetélytársainál kedvezőbb áron kínált modell ma keresett és drága veteránautó, az utcai példányok közül az első széria javított, 4,2 literes motorral szerelt változatai a legkapósabbak (1965-68), mert ezek a koraiak szépségét egy erősebb, megbízhatóbb technikával ötvözik.

Forrás: Jaguar

A későbbi változatokat a környezetvédelmi és biztonsági előírások kicsit elcsúfították, illetve a kupé meg is nyúlt, hogy 2+2 üléses lehessen. Cserébe 1971-től már V12 motort is lehetett rendelni, 254 lóerővel. Érdemes tudni az E-Type-ról, hogy nemcsak szép, de piszok gyors is,

már a legelső széria is simán megfutotta 240 km/órát,

8 másodperc alatti 100-as sprint mellett, és ennél csak fürgébb lett az évek során.

3. Volvo P1800 (1961-1973)

A Volvo nem a sportkocsikról híres, első próbálkozásuk mégis sikeres lett, köszönhetően a Jaguarnak. Amikor a Roger Moore főszereplésével készült Az angyal c. tévésorozat forgatására E-Type-okat kért a stáb, a Jaguar ezt megtagadta, úgy érezték, jól megy a bolt e nélkül is. Így került a P1800 a tévébe, és jutott el a sorozatnak köszönhetően egészen a világhírnévig. Pedig eredetileg úgy tűnt, meg sem valósul a kupé.

Hiába alapozott a tervezőmérnök, Helmer Petterson a jól bevált Amazon-technikára és az olasz Frua stúdióban készült formatervre, a gyártást sokáig nem sikerült beindítani.

Végül az angol Jensen vállalta a munkát,

így 1961-ben piacra lépett az 1,8-as, 100 lóerős motorral szerelt 2+2 üléses kis kupé. Vevők ugyan akadtak, de az összeszerelés minősége akadozott, ezért 1963-tól, 6000 példány után Svédországba költözött a gyártás, innentől már P1800S a kocsi neve.

Forrás: Volvo

A négyfokozatú váltóhoz Laycock de Normanville overdrive is rendelhető volt, mely gyakorlatilag az 5-öst helyettesítette utazótempónál, és a motor is fokozatosan erősödött. A kései 1800E-ben már 130 lóerőt hoztak ki a kétliteres blokkból, befecskendezővel. Aztán az életciklus végére a híres shooting brake készült belőle, 1800 ES néven, 125 lóerővel, és üveg csomagtérajtóval, mely később ihletett adott a C30 tervezőinek is.

Forrás: Volvo

A megbízható Volvo-technikának köszönhetően nemcsak stílusos és sportos volt, de tartós is:

egy P1800-zal közel 5 millió kilométert tett meg a gazdája

2013-ig, amivel a Guinness-rekordok könyvébe is bekerült. Közvetlen, pontos kormánya, barátságos futóműve és szenzációs váltója kellemesen vezethető kocsivá teszi, tehát a P1800S különleges elegy. Szép is, megbízható is, nem különösebben drága, ráadásul vezetni is jó, érthető a világsiker.

4. Maserati Sebring (1962-1969)

Ha Gran Turismókról van szó, akkor az olaszok az igaziak - például egy Maserati. A márka már akkoriban is szenzációs gépekkel vetette észre magát, pedig a Ferrarihoz még semmi köze nem volt. Az amerikai piacra szánt, ezért az 1957-es sebringi 12 órás versenyen aratott diadalról elnevezett kupé annak a bizonyos 3500 GT-nek a közvetlen leszármazottja, mely először helyezte fel a modenai gyártót a luxuskupék térképére.

Forrás: Maserati

A Vignale stúdióban tervezett meseszép karosszéria szinte változatlanul szolgált tovább (már dupla fényszórókkal), és

a motor is maradt 3,5 literes DOHC soros hathengeres,

bár a széria végére 3,7, majd 4 literre bővült. Érdekesség, hogy szemben más olasz cégekkel, a Maserati beszállítóktól vett sok komponenst, főleg Angliából.

Forrás: Maserati

Így aztán a Sebring Lucas-féle mechanikus befecskendezőrendszer segítségével tudott 235 lóerőt, míg a lassításról négy Girling-tárcsafék gondoskodott, az ötfokozatú manuális váltót pedig a ZF-től szerezték be. Az erős, gyors, kétüléses, álomszép vonalú és luxusminőségű Sebring a nagy túrakupék egyik legkívánatosabb képviselője. Kár, hogy igen ritka, mindössze 446 példány készült belőle 1969-ig.

5. Lotus Elan (1962-1973)

Amikor Colin Chapmanre, a Lotus alapítójára gondolunk, elsőként a versenypályákon

komoly előnyt jelentő súlycsökkentési láz ugorhat be róla,

és az Elan az utcán is pontosan ezt testesítette meg. A Lotus acél gerincváz, könnyű üvegszálas műanyag test és kis motor elegyéből hozott ki mindössze 680 kilós üres tömeget (ennyit nyomott egy Mini Cooper S is).

Forrás: Lotus

Ám itt a technikával sem spóroltak. Fogasléces kormány, négytárcsás fék, független felfüggesztés elöl-hátul, illetve DOHC hengerfejjel 105 lóerőig húzott 1,6 literes motor: az Elan nemcsak roadsternek tökéletes, de sportkocsinak is első osztályú. Mai szemmel sem lassú, hiszen 8 másodpercen belül futotta a 100-as tempót (mint a sokkal erősebb és drágább E-Type), és 180 km/óra volt a végsebessége, de csak azok számára, akik nem ismerték a halálfélelmet.

Négy generáció és jó néhány alváltozat készült, roadster, kétüléses és 2+2-es kupé formákban, összesen legfeljebb tizenkétezer példányban (a pontos szám ismeretlen), melyből ma is ezernél több fut. Üzleti sikert hozott a Lotusnak, és

kitörölhetetlen nyomot hagyott az autózás történetében.

Többek között azzal, hogy amikor a Mazda úgy döntött, feléleszti a roadster műfajt, az Elan koncepcióját másolták le az MX-5-tel.

Cikkünk folytatódik további öt sportkocsival és szavazással, kérjük, lapozzon!