Top 10: A 60-as évek ikonikus sportautói

Az 1950-es években újraindult európai sportautó-gyártás a következő évtizedre már ereje teljében kanyarodott rá, ráadásul egy új, és máig meghatározó kategória, a középmotoros szupersportkocsi is ekkor született Olaszországban. Amerikában a „baby boom generáció" igényeit az olcsó és vonzó Ford Mustang szolgálta ki, és erre az évtizedre már a japán autóipar is elérte azt a fejlettségi szintet, hogy egy gyors kupéval rukkoljon elő. Azóta sem volt talán olyan izgalmas a kínálat, úgyhogy nehéz volt kiválasztani a tíz legjobb sportkocsit.

6. Alfa Romeo Giulia GT (1963-1977)

A patinás olasz márka virágkorát élte a 60-as években, az Alfa hipermodern, négyhengeres DOHC motorjának különböző változataival elérhető 105-ös kupé is legendává nemesedett. Giorgetto Giugiaro rajzolta a Bertone számára, ahol a karosszéria készült, és először Giulia Sprint GT néven, 1,6 literes, 106 lóerős motorral mutatták be.

Széria volt az ötfokozatú váltó és a négytárcsás szervofék,

ezeket a '65-ben megjelent olcsóbb, egyszerűbb kivitelű, de azért még mindig 90 lóerős GT 1300 Junior is megtartotta.

Az alapmodell sokáig gyártásban maradt folyamatos finomításokkal, a sorozat teteje azonban rendszeresen változott. Az eredeti Sprint GT-t a GTV váltotta („Veloce", 109 LE), ezt az 1750 GTV (1,8 literes motor, 122 LE), majd 1972-től a 2000 GTV (132 LE) követte. Hogy egyszerűbb legyen, a kétliteres alá ismét bevezették az 1,6-os motort is (GT 1600 Junior), a GTV-vel azonos teljesítménnyel.

Forrás: Alfa Romeo

Kis számban kabrió (GTC) is készült a Touringnál, a Zagato a kismotoros Juniort öltöztette spéci ruhába, a gyár

versenycélra egy GTA (könnyített) változatot is összeállított,

alumíniumpanelekkel és magnéziumötvözet hajtáslánc-elemekkel. Több mint 223 ezer darab 105-ös kupé készült, tehát egyáltalán nem számít ritka típusnak, de már évtizedekkel ezelőtt keresett veteránná ért. Nemcsak kordokumentum, de gyönyörű és szenzációs vezetési élményt ad.

7. Porsche 911 (1963-1989)

Vigyázat, csapda! A Porsche adu ászát kihagyni természetesen nem lehet egy ilyen listáról, de mit írhatnánk róla, amit nem tud mindenki? A 60-as években még viszonylag kicsi, de már azért ismert sport- és versenyautó-gyártó egymást követő sorszámokkal jelölte terveit. Ez a rendszer még a háború előtti mérnöki irodába nyúlik vissza, így lett az első sportkocsijuk neve egyből 356.

Forrás: Porsche

Utódját pedig 901-es sorszámmal könyvelték le, és készült is 82 példány ezzel a jelzéssel a szeptemberi német bemutató után, ám aztán a Párizsi Autószalonon a Peugeot szólt, hogy szerintük ez nem jó ötlet,

hiszen minden típusuk szám-0-szám kombinációt használ.

A Porsche nem csinált nagy ügyet a dologból, inkább betett középre egy 1-est, így megszületett a ma már ikonikusnak számító 911 elnevezés.

Forrás: Porsche

A 356-ost a cégalapító fia, míg a 911-et az unokája, Ferdinand Alexander „Butzi" Porsche tervezte, aki legalább olyan maradandót alkotott, mint szintén a Ferdinand keresztnevű felmenői. Az 1963-ban bemutatott kupé maradt farmotoros, léghűtéses bokszerrel, ám nagyobb, műszakilag fejlettebb és jóval erősebb autó volt, mint a 356. Vadonatúj motort készítettek hozzá, mely elhagyta a Bogárra emlékeztető ósdi nyomórudas technikát, és plusz két hengert is kapott.

Az OHC hathengeres bokszer 130 lóerőt tudott az első, kétliteres változatban, de versenyváltozatban már 1967-re elérte a 210-et.

1969-ben frissítették a kocsit, 5,7 centit toldva a tengelytávba,

hogy kevésbé legyen ideges kanyarban, és a motor is 2,2 literre nőtt. Azok a korai 911-ek, melyek még a rövid tengelytávval készültek, manapság a legkeresettebbek a gyűjtők körében. Szerencsére olyan is akad bőven, amivel versenyeznek: lesz 2.0 literes Porsche kupa a Hungaroring Classicon is.

8. Ford Mustang (1964-1973)

Ezt a legendát sem kell senkinek bemutatni, bár érdemes rögtön leszögezni, hogy a Mustang nem klasszikus izomautó. Elég, ha megnézzük egy képen mondjuk a Pontiac GTO-val, és rögvest látszik, hogy az mennyivel nagyobb. A Ford a legendás menedzser, Lee Iacocca ötletére a kompakt Falcon padlólemezére húzta fel a „baby boomer" generációnak szánt, elérhető árú sportkupét, míg a klasszikus muscle car-t nagyobb, full-size alapokra építik.

Ezért az USA-ban az úgynevezett „Pony car" kategóriában tartják számon a Mustangot, később a Chevy Camaro lett a legnagyobb ellenfele, és a rivalizálás máig tart. Nem csak a padlólemez,

szinte minden alkatrész más Ford modellekből érkezett,

az első 120 ezer Mustangon például egy utólag felragasztott plakett takarta a Falcon feliratot a kürtgyűrűn (itt olvashat róla tesztet).

Forrás: Ford

A sok közös alkatrész miatt nagyon olcsó lehetett a hathengeres alapmodell, ami a vonzó formatervvel és kellemes viselkedéssel együtt kirobbanó sikert hozott: a gyártás első 18 hónapjában egymilliót adtak el a kocsiból, amihez persze a remek reklámkampány is kellett. Egy kabriót 1965-ben például három részbe vágva lifttel felvittek a világ legmagasabb épületének, a New York-i Empire State Buildingnek a tetejére, ahol újra összerakták.

Forrás: Ford

Már pár hónappal az 1964 eleji bemutatót követően módosítások sorát kapta a Mustang, ahogy az évente frissített modellekkel operáló amerikai piacon szokás. A rengeteg változatnak és opcionális csomagnak köszönhetően

a típus tudása a krúzolástól a valódi versenyzésig terjedt.

Persze máig számos hullámvölgy tarkítja a Mustangok történetet, de ma sem lehetetlen kedvünkre valót találni a legendás első generációból.

9. Lamborghini Miura (1966-1973)

A Miura volt az első kétüléses szupersportautó, amely középen hordta a motorját a jó súlyelosztás érdekében. Bemutatásának évében ez volt a leggyorsabb szériagyártású autó a világon a 280 km/órás végsebességével, ami Enzo Ferrarit biztosan nem tette boldoggá. Már ennyi elég lenne az örökkévalósághoz, de ráadásnak ott a Marcello Gandini által rajzolt lélegzetelállító formaterv, és ott a tény, hogy a négyliteres V12-es keresztben került a vázba, közös házban a váltóval. Pont, mint a Mini motorja, csak ez 350 lóerős...

Ferruccio Lamborghini eredetileg nem szeretett volna ilyen éles kocsit gyártani, őt inkább a civilizált GT-k vonzották, ám a mérnökök szabadidőben készített tervei meggyőzték, hogy ha másra nem, vevőcsalogatónak jó lesz a Miura. Ebben nem lett teljesen igaza: bár

valóban egy emberként borult térdre a nagyközönség a kocsi láttán,

és a szupersportautó üzletileg sem volt bukás, mégis, csak 764 darab kelt el három változatából összesen.

Forrás: Lamborghini

Az eredeti P400-at az S követte 1968 végén (370 lóerővel), majd a „szempillák" hiányáról felismerhető SV zárta a sort 385 lóerővel. Ebben már önálló kenést kap a váltó, illetve valamivel komfortosabb az utastér. Már újkorában is a gazdagok játékszere volt a Miura, mely nem egy konkrét bikáról, hanem egy tenyésztőről kapta a nevét, mára pedig pláne csillagászati összegekért cserélnek gazdát a megmaradt példányok.

10. Toyota 2000 GT (1967-1970)

Japán a 60-as években már komoly lépéseket tett a motorizáltság felé, ám a hazai piaca még nem állt készen nagyszámú sportkocsi felszippantására. A jó minőségű tömegautókon keresett pénzen megerősödő gyártók azonban már

szerették volna megmutatni a világnak, hogy mit tudnak,

ezért amikor a Yamaha (itt olvashat négykerekű kalandjairól) európai mintára tervezett sportkocsi projektjével házalt, a Toyotánál úgy döntöttek, kell nekik egy ilyen.

Forrás: Toyota

Házon belül hozták össze a zseniális formatervet, nyilvánvalóan a kortárs Jaguar E-Type formatervét vették alapul, de ezúttal a koppintás nem lett csúnyább, mint az eredeti, csak kisebb. A motor is soros hathengeres, de mindössze kétliteres – igaz, a Yamaha hengerfej 150 lóerőt hozott ki belőle, ami ma is elfogadható lenne. Jóval drágábban árulták, mint a Jaguart, vagy a 911-est, így nem csoda, hogy csak 351 darab készült belőle a Yamaha üzemében.

Forrás: Toyota

Kabrió sosem volt, kizárólag a Csak kétszer élsz című James Bond film számára építettek kettőt, mert Sean Connery nem fért be a kupéba. A korabeli sajtó szerint remek sportkocsi volt a bukólámpát elsők közt alkalmazó 2000 GT,

stabil futóművel, pörgős motorral és izgalmas hanggal.

A megmaradt darabok manapság gyűjtői kincsek, egymillió dollár feletti árral, elsősorban a különlegesség, és a történeti érték miatt.

Én csak álló helyben vehettem üléspróbát egyszer egy GT-ben, így csak azt tudom elmesélni, mennyire apró, passzentos a cockpit. Többek között e tanulási és bizonyítási céllal megépített kupé kedvező fogadtatásának köszönhetjük, hogy a Toyota, illetve a többi japán gyártó a 70-es években már teljes erővel vetette bele magát a sportkocsigyártásba. Mindannyiunk legnagyobb örömére!

Nyáron újra oldtimerek csatáznak a Hungaroringen

Ha Ön is rajong a veteránokért, látogasson ki Közép-Európa legnagyobb klasszikus autós fesztiváljára, a Hungaroring Classic-ra július 12-től 14-ig. A megszokott kiállításokkal ellentétben itt csak álló szépségeket lehet megcsodálni, hanem ami a lényeg, mozgás közben is láthatja őket – olyannyira, hogy hét kategóriában versenyez egymással 24 ország 220 pilótája.

Így bárki testközelből átélheti a Magyarországon ritkán vagy sosem látott gépek csatáját, látványos előzésekkel, elképesztő hanggal és gumifüsttel, a kipufogókból előtörő lángcsóvákkal. Idénre ráadásul a sorozat hőskor klasszikusai, túraautók, monopostók, GT-modellek és túraautók mellett új kategóriával (Porsche 2.0 L Cup) bővül. Az első, 2017-es Classic-ról itt olvashatja riportunkat.