Biciklipótló járat - Simson SR2E veterán teszt

Belpiacos szín volt a vörös és a bézs, külföldre zöld és kék is ment, és volt ezüsttankos is

A mopedgyártás a Simsonnál felsőbb utasításra indult, ezért kellett feladniuk jól menő vadászfegyver- és kerékpár-üzletágukat. Összességében sikeres volt a 30 km/h-s utazósebességre tervezett SR2E-széria, melynek egy magyarországi, régen felújított példányát próbáltuk ki.

A tervben a gyártásindítás időpontja (1955. január) és a darabszám (évi 50-60 000) is szerepelt, az NDK-beli Suhl-ban működő üzemet mégis felkészületlenül érte a dolog. Holott a Simsonnál csak a vasmunkák folytak: ott készült a váz, a sárvédők, a villa, a tank, a kerekek, illetve helyben szerelték össze. Magát motort (Sachs alapokon) az MZ-nél Herbert Friedrich, a kétüteműek mestere tervezte, és a VEB Rheinmetall írógép és fényképezőgépgyár gyártotta.

Evolúció: kevésbé tűnik kerékpárnak

Végül több hónap késéssel, de megérkezett az SR1-es (SR: Simson-Rheinmetall). Egyhengeres, 48 cm3-s 1,5 lóerős kétütemű vitte, kétfokozatú markolatváltóval. Elöl gumituskós lengőkarok, hátul gumipufferes lengővilla dolgozott benne, a végsebessége 45 km/h volt.

A 990 márkás motorocska nem várt sikert aratott,

hamarosan hosszú várólisták alakultak ki.

Nem állt meg az evolúció, az 1957-es Lipcsei Tavaszi Vásáron bemutatták az erősebb és modernebb SR2-t, ugyanazzal a motorral, de a 6:1 helyett 7:1-re emelt kompresszióval. A tankot 4,5-ről 6,0 literesre növelték, a vékonyka kerékpár-sárvédők helyére mélyebbeket, mutatósabbakat szereltek, a karburátor két oldalára aluborítás került és megjelent az elemről működő (!) kürt is.

Ekkor a kerékméretet 26-ról 23 colra csökkentették, az abroncsok szélesebbek lettek, a nyerget pedig alacsonyabbra helyezték, így javult a stabilitás.

Már nem bicikliként (a pedált betekerve) kellett indítani,

második fokozatban behúzott kuplunggal állványról is indítható volt. Az SR2-esből 390 000, utódjából az SR2E-ből pedig 515 000 készült összesen, de még így is nehezen tudták kielégíteni a keresletet.

Boltokba kerül a Berva NDK-s vetélytársa

Hozzánk két hullámban, 1957-1958-ban és 1963-1964-ben érkeztek először Simsonok, de itthon is hasonló helyzet alakult ki, mint az NDK-ban: sokat kellett várni rájuk, és csak a kiváltságosok juthattak hozzá a mi Bervánkhoz képest luxuscikknek számító kismotorokhoz. Az utolsó SR2-es modellváltozat 1960-ban érkezett: az E exportot jelent, de belföldön is értékesítették.

7,5:1-es kompresszióval 1,8 lóerőre „mérgesítették", és az átalakított kipufogótól csendesebb is lett. Kemény rumirugózását csavarrugók váltották le, elöl kettő a villaszárakban, hátul egy központi a nyereg alatt. A felnik immár alumíniumból készültek, a csomagtartó és az ülés tartócsöve pedig erősebb lett.

1963-ra már átlépett felette az idő, ideje volt újítani,

utódja a híres „madaras" sorozat első tagja, a Spatz, azaz Veréb lett (nálunk főleg a Schwalbe, vagyis Fecske vált ismertté).

Két kismotorból épült egy jó épült a hőskorban

A kipróbált gép tulajdonosa Szilágyi István, fiatalkorában szeretett volna egyet, de akkoriban csak kiutalással lehetett hozzájutni. Nem akart éveket várni, így később szerzett két roncsot, az egyiknek a váza, a másiknak a motorja volt jó. Ezután a jó vázba a másikból csak a motor tartalmát ültette át, így a kisgép számai is stimmelnek. A hengert öt tizeddel meg kellett fúrni, és Kelet-Németországból sikerült beszerezni a túlméretes dugattyút is.

A hátsó kerékagy kónuszai hiányosak és kopottak voltak, jó ideig hiába kereste őket, már az is megfordult István fejében, hogy átalakítja golyóscsapágyassá, de végül egy itthoni börzén sikerült beszerezni egy használtat.

A fékpofák mindkét mopednél problémásak voltak,

az épségben maradtak alapján újakat öntetett és első lánckereket is készíttetnie kellett.

A porlasztó úszója lyukas volt, a váltó pedig - a kuplungbowden csatlakozásánál - engedte az olajat. Gyári alkatrészekkel mindkét hibát sikerült kijavítani. A szerszámosláda belsejében megmaradt az eredeti szín, így az új fényezés árnyalatra is egyezik a gyári vörössel, a csíkozást a gyári specifikáció alapján egy porcelánfestő készítette el. Mindez nagyon régen, 1972-ben tájékán történt, azóta Istvánnál van a moped és használja is.

A világból kimegy, csak győzzük kivárni

Egyszerű a motor indítása, nincsen szivató, csak a porlasztót meg kell úsztatni, de nyáron elég elzárni a légszűrőt (a gép bal oldalán, a burkolaton vágott nyíláson át kikandikáló karral). Egy-két rúgásra indul és csendesen zümmög.

A kuplung-váltó együttes a bal markolaton van,

határozott csuklómozdulattal lefelé forgatva kapcsolható az egyes: jól kell csinálni, különben kiugrik a fokozatból.

30 km/h körüli az utazótempó, ilyenkor szépen szól, és takarékos is az SR2-es, messzire elérhetünk vele, csak győzzük kivárni. 40-nél már hangos és remeg is, de szépen fut egyenesen, nyugodtan lehet fél kézzel is vezetni. A vékony gumik miatt kanyarban nem árt az óvatosság. A rugózásra sem lehet panasz: finom, közepesen feszes és a nyeregnek is van rugója.

Két azonos átmérőjű kis dob fékez, de hátul hosszabb a fékkar, ugyanakkor az első is hatásos, csak ajánlatos finoman adagolni. A hátsót a bicikli-stílusú pedál működteti, és bármelyikkel felével fékezhetünk, azzal a lábbal, amelyik épp hátul van.

Hatékonyan fog, akár blokkolásig lehet nyomni,

mint a kontrás bringákon. Igazán kedves szerkezet az SR2E, és teljesen más, mint amit a Simson név alapján sokan gondolnának – még ha nem is akkora csoda, mint a márka négyütemű nagymotorja.

Műszaki adatok - Simson SR2E (1963)

Motor: egyhengeres léghűtéses kétütemű. Hengerűrtartalom: 48 cm3. Furat x löket: 38,0 x 42,0 mm. Teljesítmény: 1,8 LE, 5000/perc fordulaton. Kompresszió: 7,5:1.

Erőátvitel: kétfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó, hátsókerék-hajtás lánccal. Többtárcsás olajfürdős kuplung.
Felépítés: acél csőváz. Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla, hátul lengőkar, tekercsrugókkal (lengéscsillapítás nincs). Egykulcsos, mechanikus működtetésű dobfékek.

Hossz x szélesség x magasság: 1850 x 640 x 1000 mm. Tank: 6,0 l. Saját tömeg: 48 kg.

Végsebesség: 45 km/h.

Még több veterános olvasnivaló a Retro Mobil aktuális számában: