Négy ütem járt az alpesi felderítőknek - Condor A250 veteránteszt
![Condor A250 veteránteszt](https://cdn.origo.hu/2023/12/iGOsK7YyRXKzw33ys0L7k6495R8aeq9EIDTJuFpRVw4/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50L2I1ZGExMWY3ZWJmMTRjMzZiNmZhNmYyM2RlZGE4NWFl.webp)
A bankok, csokoládék és patinás óramanufaktúrák országa hadseregének egészen a 80-as évek elejéig a helyi Condor (Keselyű) márka szállította a kétkerekűeket. Egy francia vállalkozó, Edouard Scheffer alapította a vállalatot Jules nevű fivérével együtt, 1893-ban. A fémmegmunkáló üzem a századforduló táján kezdett előbb kerékpárokat, majd Otto Fricker főmérnök jóvoltából segédmotoros bicikliket is gyártani.
Masszív, jól megkonstruált gépeikre hamarosan a posta és a hadsereg is felfigyelt, így a közben „Condor-Werke AG."-ra keresztelt cég a két szervezet fő beszállítója lett. A paletta 98 köbcentitől az egyliteres gépekig terjedt, döntő többségük katonai kivitel volt, de készültek civil változatok, sőt versenygépek is. Általában más márkák blokkjait használták (MAG, Zedel, Villiers, Moser vagy M&V gyártmányokat), csak a második világháború után álltak át a saját fejlesztésekre.
Ilyen volt az A580-as és az A750-es is, motorjukat Raymond Schaller főkonstruktőr a BMW és a Zündapp boxereinek részletes tanulmányozása után alkotta meg.
Az ötvenes évek végétől a hadsereg könnyebb, fordulékonyabb, fürgébb gépet rendelt,
kisebb hengerűrtartalommal, de lehetőleg változatlan teljesítménnyel. Schallernek erre nem volt azonnali megoldása, ezért a Maserati 246 köbcentis egyhengereseit szerelte Condor vázakba. Ebből aztán 30 darabos előszéria is készült.
A motorokat két évig tesztelték, de végül nem váltak be, így főkonstruktőrük nekilátott egy másik egyhengeres megtervezésének, amihez a BMW R25-ös egyhengerese adta a mintát. Ez a nyugodt járású, strapabíró OHV-vezérlésű 250-es már sokkal használhatóbbnak bizonyult, egyből 50 példányt gyártottak belőle. Gyorsan kijöttek a nyűgök is, a túlmelegedés és a vezérműtengely hibái, ezeket csak az 1960-ban megjelent harmadik sorozaton sikerült teljesen kijavítani.
Az A250-es célszerűen megszerkesztett masina volt kardánhajtással, hegyi áttételezésű négyfokozatú váltóval és masszív dupla bölcsővázzal, melyhez a blokk és a kipufogó gumi szilenteken csatlakozott.
Ezzel szinte teljesen eltűnt az egyhengeresekre jellemző vibráció.
1969-ben jött egy újabb szemléletváltás, a hadügy úgy döntött, mégiscsak jobb lenne egy nagyobb és erősebb gépezet. Shallert ez ismét készületlenül érte, de már nem kezdett újabb fejlesztésekbe, 350-es Ducati motorokat használt, így született meg az A350.
A hadsereg minden példányt lelkiismeretesen gondozott, pontosan vezették a szervizkönyveket, sőt a motorok minden útjáról menetnapló készült. Aztán az A350 szolgálatba állítása után az A250-eseket leselejtezték, és a hatalmas alkatrészkészlettel együtt eladták. A mi Condorunk három évvel ezelőtt került Magyarországra, mai tulajdonosához. Két évig állt, csak aztán indult el a restaurálás.
Remek kondiban volt, de akadt vele tennivaló: a kopott fényezés helyett jött az új, és az oxidálódott alumínium-alkatrészeket is rendbe tették, a kipufogót pedig újrakrómozták.
Újrakárpitozták a viseltes ülést, az oldaltáskák a gyári alapján készültek.
A motorban az összes tömítést kicserélték; és mivel a tank rozsdás volt, belső bevonatot kapott. Ma is megvan a háromnyelvű (német, francia, olasz) gépkönyv, a kipufogó-tisztító kefe, és a két szerszámcsomag is, izzókészlettel és defektjavítóval.
Még láncos lakatot is adott hozzá a gyár, amin rajta van az alvázszám. Csak a '69-es es Honda CB 750-nel vált először szériatartozékká a motorkerékpár önindító, így a Condort is klasszikus berúgókarral lehet életre kelteni. Alapjáraton csendesen, simán, de méretéhez képest meglepően mély, öblös hangon dohog. A nyereg kényelmes, de az alacsony és jóformán egyenes kormány miatt kissé előre kell dőlni. Cirkáláshoz alkalmasabb lenne egy magasabb, de terepre vitathatatlanul ez a jobb.
Indulás előtt fejbe kell vésni, hogy a „pedálkiosztás" fordított: a fék a bal-, a váltókar a jobb oldalon van. A négy fokozatot hegymászásra és terepre méretezték, a negyedik áttétele is csak 1,71:1. Hajszálpontosan működik a szerkezet, de csak ha kivárással kapcsolgatunk: hosszú úton, könnyen jár, de hajszát a motor és a váltó sem szereti.
A rövid negyedik miatt a végsebesség mindössze 100 km/h,
az utazótempó pedig 80. Elöl-hátul puha a rugózás, ez terepen is kényelmes, akár két személlyel is.
Egyenesben országúton stabilan, nyugodtan gurul, nem szitál, de ha mégis, akkor el lehet kísérletezni a kormányszorítóval. Öreg harcosunk országúti gumikon fut, így a kanyarban sem bizonytalankodik, fékeit pedig az Alpok lejtőire tervezték, erősek, pontosan adagolhatóak és a hosszadalmas terheléstől sem ijednek meg. A Condor elsősorban harci jármű (speciális célgép), tehát nem a vezetési élmény a legfőbb erénye; veteránként fő értékét leginkább ritkasága és kifogástalan állapota adja.
Műszaki adatok - Condor A250 (1968)
Motor: OHV-vezérlésű léghűtéses egyhengeres négyütemű. Hengerűrtartalom: 249 cm3. Furat x löket: 68,0 x 68,0 mm. Teljesítmény: 15 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 18,5 Nm, 5000/perc fordulaton. Kompresszió: 8,4:1.
Erőátvitel: négyfokozatú, lábkapcsolású sebességváltó, hátsókerék-hajtás kardánnal. Egytárcsás szárazkuplung.
Felépítés: acél bölcsőváz. Felfüggesztés: elöl teleszkópvilla, hátul lengővilla, tekercsrugókkal, hidraulikus lengéscsillapítással. Elöl-hátul mechanikus működtetésű dobfék.
Hossz x szélesség x magasság: 2040 x 690 x 1050 mm. Tengelytáv: 1335 mm. Ülésmagasság: 800 mm. Tank: 14 l. Saját tömeg: 165 kg.
Végsebesség: 100 km/h.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil júliusi számában: