Ólból menekült meg az elfeledett veterán - Triumph BD 250 W (1940) teszt

A kormány rövid és alacsony, jól lehet vele irányítani. Az átlagfogyasztás 3,0 l/100 km

Az angol és a német Triumph motormárka egy tőről fakad, ugyanaz a személy alapította mindkettőt. Kisebb, és a kevésbé ismert is a nürnbergi ág, viszont a BD 250-es Wehrmacht-változata megjárta a II. világháború megannyi frontját. Kipróbáltunk egy szépen felújított példányt, amely a szocializmust és a rendszerváltás utáni éveket is túlélte, igaz, nem túl dicsőséges körülmények között.

Siegfried Bettmann 1886-ban alapította meg kerékpárgyárát Coventry-ben, Angliában, tíz évvel később pedig nyitott még egyet Nürnbergben. Az angolok 1902-ben, a németek egy évvel később tértek át a motorkerékpár-gyártásra. A testvérmárkák eleinte együttműködtek, de idővel egyre inkább riválisokká váltak – ezt katalizálta az első világháború is.

Kétütemű, ikerdugattyús motorra szakosodtak

A húszas években még névviselési per is folyt köztük, ennek eredményképpen a német vállalat végül a Triumph Werke Nürnberg (TWN) nevet vette fel. Az angolokkal ellentétben szinte kizárólag kétütemű gépeket építettek 200-tól 740 cm3-ig, a kevés német négyüteműt Coventry és M.A.G. motorok vitték. 1930-ban sikerült a céghez csábítani az NSU-tól a nagyszerű mérnök-konstruktőr Otto Reitzet, aki több műszaki újítást is bevezetett.

Többek között az ő ötlete volt az egyhengeres ikerdugattyús motor is. Röviden: közös égéstér, külön hengerek, két, egyszerre járó dugattyú, Y-alakú hajtókar.

Az egyik dugattyú vezérli a szívást, a másik kipufogást.

Az elsők még két hajtókarral készültek, a mi gépünk háború utáni változatában, a BDG 250-esben azonban már egyetlen Y forgott.

A márkának korábban már létezett igazi egydugattyús 250-ese, a 8,5 lóerős B 254-es, ezt váltotta le 1939-ben az izmosabb és takarékosabb, 12 lóerős BD 250-es. Az elöl préselt acéllemezből készült trapézvillás, hátul merevvázas vasparipa háromfokozatú, kézzel és lábbal is kapcsolható váltóval futott, a régi BMW-khez hasonlóan. Nem teljesen világos, pontosan minek a kétféle kapcsolási mód, mindenesetre a tulaj elmondása szerint a kézivel könnyebb megtalálni az ürest.

Felderítő- és futármotor a II. világháborúban

Még néhány konstrukciós érdekesség: kétütemű ugyan, de különolajozású a motor,

a kenőanyagot a tartályból maga keveri az üzemanyaghoz,

még olajszivattyúja is van! Ugyanebből a tankból szállít olajat a kritikus helyekre. Szokatlan módon a porlasztót a jobb oldalon, a blokkon belülre építették, ami tökéletesen megvédi a szennyeződésektől, de szabályozásához és tisztításához le kell venni a deklit, amit könnyítésként csak egy szárnyas anya fog.

Olajos légszűrőjével és tokozott láncával akár a Szaharában is elboldogult - a német hadsereg már a fegyverkezés kezdetén katonai motornak választotta, a háborúban futár és felderítő feladatokat kapott, de a tábori csendőrség is használta. Ezért csak nagyon kevés civil változat készült, a katonai kivitel (a nevében a W = Wehrmacht is erre utal) csak apróságokban különbözött a polgáritól: zöld festés, a krómozott helyett festett kipufogó és szerszámdobozos tank.

Siralmas állapotban, egy ólból került elő

A bemutatott motor nagyon régóta Szilágyi László tulajdona, ő fiatal kora óta foglalkozik régi motorok felújításával. A Triumphot itthon találta egy disznóólban, szó szerint a trágyából mentette ki.

Szerencsére a blokkot és kerekeket külön tárolták,

de már ez is előrevetítette, mennyi munka vár rá és szintén gyakorlott restaurátor édesapjára. Nagyjából mindene megvolt, de így is hosszadalmas volt a beszerzés.

Az elrohadt hátsó csomólemezt és a repedt láncburkolatot végül újragyártották. A tankon lévő emblémákat és a csíkozást a helyi művészeti iskola igazgatónője festette fel kézzel, fotók alapján. Következhetett az újabb nagy falat, a motor felújítása. A legnagyobb gondot a hengerek fúrása jelentette, nem is sikerült kifogástalanra. Egy másik műhelyben öntöttek hozzá dugattyúkat: ment a motor, de messze nem tökéletesen.

Az igazi megoldást a hengerköszörülés jelentette, a furatokat elválasztó falon még épp annyi anyag maradt, hogy ezt megtehették.

Emiatt persze dugattyúkat is kellett fabrikálni,

azóta nagyszerűen működik a Triumph. A kuplung végsőkig elhasznált parafás lamelláit háztartási síkparafával felújították, a váltóba nem kellett belepiszkálni.

Kézzel és lábbal is lehet sebességet váltani

Egy műszerész újratekercselte a gyújtást, de a motor csak nem akart elindulni. Egy másik öreg szaki elmésen egy iránytű segítségével jött rá, hogy a tekercsvégeket nem jól kötötték be, a helyreigazítás után már kiválóan pöfögött a gép. A szerszámosláda belsejében megtalálták az eredeti színt, így bordóra fényezték a motort. Beindításához a jobb szektoron el kell állítani az előgyújtást, és ki kell húzni a szívatót, előbbit menet közben szerencsére nem kell folyamatosan állítgatni.

Hosszú löketű, nyugodt járású gép, alapjárata higgadt, de hangos.

Négy fokozattal gazdálkodhatunk, az egyes rövid, csak elindulásra jó,

másodikban fel lehet húzatni akár 40-ig is, harmadikban 80 km/h-ig, a negyedik pedig tartja ezt az utazót. A próbaúton maradtunk a lábváltónál, nem bűvészkedtünk a kézivel, hogy mindkét kezünk a kormányon maradjon. Ha kimérten, odafigyeléssel kapcsolunk, és megvárjuk, míg leesik a fordulatszám, jól lehet vele dolgozni, pontosan kattan a fokozatokba.

Alacsony a súlypontja, hosszú és masszív, ez megadja a stabilitást, az első villa ívmenetben és fékezéskor sem bizonytalankodik. Hátul merevvázas, de a rugózó nyereg egészen jól pótolja a lengővillát. Két gyengécske fékdob próbálja megállítani, a mai forgalomban nagyon kell velük vigyázni. A Triumph ma már előre elkészített keverékkel megy, László a rövidebb kiruccanásokhoz ki sem nyitja az olajtankot. Bárcsak mesélni tudna ez a motor hányatott évtizedeiről!

Műszaki adatok - Triumph BD 250 W (1940)

Motor: ikerdugattyús léghűtéses kétütemű. Hengerűrtartalom: 248 cm3. Furat x löket: 2 x (45,0 x 78,0 mm). Teljesítmény: 12 LE, 3800/perc fordulaton. Kompresszió: 5,5:1.

Erőátvitel: négyfokozatú, kéz- és lábkapcsolású sebességváltó, hátsókerék-hajtás lánccal. Többtárcsás olajfürdős kuplung.

Felépítés: acél bölcsőváz. Felfüggesztés: elöl trapézvilla, hátul merev váz. Egykulcsos, mechanikus működtetésű dobfékek. Hossz x szélesség x magasság: 2000 x 760 x 680 mm. Tengelytáv: 1320 mm. Saját tömeg: 140 kg.

Végsebesség: 110 km/h.

Még több veterános olvasnivaló a Retro Mobil szeptemberi számában: