Suhanó lakosztály - Mercedes-Benz 280SE 4.5 (1972) veteránteszt

Részletei elárulják az amerikai eredetet, a W108-asok üvegfelületei 17%-kal nagyobbak az elődökénél

A hatvanas-hetvenes években a felsőkategória meghatározó típusa volt a Mercedes jellegzetes, állólámpás limuzinja, a W108-as. Kipróbáltuk az S-osztály elődjét, méghozzá amerikai kivitelben és 4,5 literes, V8-as csúcsmotorral, a kényelme pedig veteránként is magával ragadott.

Ha röviden össze kéne foglalni a korai W108/W109-sorozat lényegét, így hangzana: régi motorok új testben. A hatvanas évek közepére lecsengett a fecskefarok-divat, ezért a Karl Wilfert keze alatt dolgozó két házi formatervező, Paul Bracq és Friedrich Geiger tudta, az előd W111/W112 uszonyainak mennie kell. Az új karosszériát laposabbra, simábbra faragták, az övvonalat lejjebb engedték (ettől 17%-al nőttek az üvegfelületek), és az egész felépítményt 6 centivel alacsonyabbra ültették.

Az állólámpa maradt, az egyrészes mellett két egymás feletti kerek fényszórós kivitelben, akárcsak a Facel Vega és Cadillac modelleknél.

Megkapták az elődnél már jelesre vizsgázott 2,5 és 2,8 literes, soros hathengeres motorokat

(ez lett a 250S és a 280S), mindkettő létezett Bosch-befecskendezéssel is (250SE, illetve 280SE). A hosszabb SEL csak 280-asként volt elérhető. Háromféle, Daimler gyártmányú váltó közül lehetett választani: négy- és ötfokozatú kézi, vagy négysebességes automata.

A szervóval támogatott négy tárcsafék alaptartozék lett, a W108-asok hagyományos csavarrugós futóművön ringtak, a vízszintes hátsó hidropneumatikus kiegészítő rugóstag feladata a szintszabályozás volt, méghozzá automatikusan, azaz nem állítható módon, és kikapcsolni sem lehetett a rendszert. A W109-esek csipetnyivel még jobban felszereltek voltak, 3,0 literes hathengeresekkel, és fontos különbségként légrugós futóművel.

Lenyűgöző 6,3-as modell, majd kisebb V8-asok

Az 1965-ös Frankfurti Autószalonon bemutatott limuzin a Mercedes-hagyományokhoz híven magasra tette a lécet, a fő konkurens a BMW E3, a Jaguar XJ, az Opel Admiral, a Fiat 130, és Maserati Quattroporte volt, sőt: a W109-esek már a Rolls-Royce Silver Shadow vadászterületére merészkedtek, legalábbis műszakilag. És akkor jött egy mérnök, Erich Waxenberg, akinek

az volt az terve, hogy a 600-as elnöki limuzin óriásmotorját bepasszírozza a W109-esek orrába.

Miután Rudolf Uhlenhaut főkonstruktőr kipróbálta a prototípust, zöld utat adott a tervnek, a kereskedelmi osztály pedig elküldte az autópályák királyát Amerikába hódítani. Az ottani kereskedők azonban hiányolni kezdték a V8-as csúcsgép és a hathengeresek közötti űrt betöltő, kisebb W108 modelleket. Ehhez 1969-ben konstruálták meg az M116 jelű, 3,5 literes, 200 lóerős motort, Bosch D-Jetronic befecskendezéssel. Először a 300SEL kapta meg, de egy év múlva megjelent a 280-asban is.

1971-ben a 280SE és SEL-hez, valamint a 300SEL-hez készítettek egy nagyobb, 4,5 literes motort is (M117), szintén V8-asként és ugyanazzal a befecskendező-rendszerrel. Ez kimondottan Amerikának készült, a szigorúbb környezetvédelmi szabályok miatt csökkentett, 8,0:1-es kompresszióval;

így a teljesítmény 200 lóerő maradt, de a nyomaték nőtt.

Ehhez a modellváltozathoz csak háromfokozatú automatát adtak, az új nyolchengereseket Németországban és más piacokon is jól fogadták.

Rozsdamentes volt, mégis négy évig restaurálták

A mi példányunk igazi csemege, azért is, mert ebben a formában csak egy évig gyártották: a legerősebb W108-as, és amerikai kivitel. Mérföldben mér, a klíma és négy elektromos ablak itt szériatartozék, és több apróságban is különbözik az európaiaktól. Mai gazdája Németországtól Svájcig mindenfelé nyomozott, de nem talált magának megfelelő W108-ast. Ezt a gépet végül itthon találta, Kaliforniából importálták. Ez azért is remek volt, mert arrafelé az éghajlat miatt ritka a rozsda.

A kasztnit nem is kellett javítgatni, de azért vasig letisztították és újra is fényezték. Műszakilag elfogadható állapotban volt, a motorba elég volt egy új gyűrűgarnitúra.

Viszont a befecskendező mind a kilenc csövét cserélni kellett,

akárcsak a teljes fékrendszert, munkahengerestől, tárcsástól, nyergestől. A futómű is hasonló sorsra jutott, minden fődarabja új, egyedül a váltót hagyták érintetlenül. Minden kárpitot is kidobtak, az újakat a tulaj egyedivé alakíttatta.

A BMW-nek létezik egy érdekes programja, az Individual, amelyben a vásárló – mint régi időkben - saját ízlése szerint választhat színt, anyagot, és mintát. Egy ott látott különleges varrásminta és vörös-narancs árnyalat annyira megfogta a veterán Mercedes gazdáját, hogy ilyet csináltatott. A különleges, valódi bőrt nagyon nehéz volt beszerezni, összesen négy esztendeig tartott a tatarozás, a W108-as már minősített veteránként rója az utakat.

Élmény a 200 lóerős óriással cirkálni

Kissé harsány, de mégiscsak főűri lakosztály fogadja az utasokat, a korábbi modellekből megszokott elegáns, németesen pragmatikus műszerfallal. Minden darabja a tartósságról és minőségről szól.

A fejtámlás ülések nagyok és komfortosak, minden irányban bő a tér;

a tulajdonos 190 centi magas, de kényelmesen nyújtózkodhat és még a mögötte ülőknek is marad elég hely, pedig ez nem is a 10 centivel hosszabb SEL. Be is indíthatjuk V8-as motort, amely mindig örül egy kis melegítésnek.

Bár csendesebb az olajválság előtti amerikai szörnyetegeknél, hangfekvése kísértetiesen hasonlít: érces és vészjósló. Betesszük D-be a váltókart, gázt adunk, és már szépen emeli is az orrát, ahogy nekilódul. Nagyjából ennyi a teendő, aztán széles vigyorral lehet fogni a malomkeréknyi kormányt és élvezni a suhanást, a tengernyi nyomaték gond nélkül viszi az 1,8 tonnás testet. Ez a gép a 10 másodperc alatt 100-ra gyorsítani tudó, akár kétszer ennyivel is repesztő limuzinok elitjéhez tartozik.

Golyópályás, rezgéscsillapítós (!) kormányát erős szervo támogatja, tenyérrel is könnyen fordul, pontos, és a sima gyárival ellentétben erről ráadásul nem csúszik le a kéz - a tulaj bevonatta bőrrel.

Az automataváltó konstrukciós sajátossága, hogy ellop a teljesítményből

és növeli a fogyasztást, ennyit kell áldozni a kényelem oltárán. Akármennyire is nagyhírű Daimler-Benz gyártmány, a váltó a próbaúton kis rántásokkal kapcsolgatott, nem olyan kifinomultan, mint példál a GM szerkezetei.

Barényi Béla biztonsági utascellájával

A futóműre egyetlen rossz szavunk sem lehet, sík aszfalton lebegésszerű élményt nyújt, és rosszabb minőségű csíkokon sem nagyon vesz tudomást az úthibákról. Hosszú egyenesekben stabil, csak picit kell időnként korrigálni. Kanyarban persze a puha rugózása miatt dől a Merci, de nem vészesen. A váltó mellett csak egy jelenség zavart: a szélzaj. 130 km/h felett felerősödik, csukott ablakoknál is csak emelt hangon lehet beszélgetni, de amúgy a 150-160-as utazótempót is könnyen tartja.

Négy tárcsaféke ATE-Dunlop gyártányú,

és hatékonyan lassítja a jókora limuzint. Bár blokkolásgátlót először csak a W116 utódmodellnél („Jockey-Mercedes") használtak, a maga korában ennek is magas szintű volt az aktív és passzív biztonsága, javarészt Barényi Béla fejlesztéseinek köszönhetően. Amúgy jó néhány példánya már a Kádár-korszakban is járta a hazai utakat, állami felsővezetői és rendőrségi delegációs limuzinként, vagy nyugati vendégek magánautójaként – a halandók pedig irigyen nézték.

Műszaki adatok - Mercedes-Benz 280SE 4.5 (W108)

Motor: SOHC-vezérlésű V8-as benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 4520 cm3. Furat x löket: 92,0 x 85,0 mm. Kompresszió: 8,0:1. Teljesítmény: 200 LE, 4500/perc fordulaton. Nyomaték: 358 Nm, 3500/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós, hátul ferde lengőkaros, automata szintszabályozóval. Elöl-hátul tárcsafékek, kétkörös rendszer szervóval.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4900 x 1810 x 1440 mm. Tengelytáv: 2750 mm. Csomagtartó: 610 l. Saját tömeg: 1737 kg.

Gyorsulás (0-100 km/h): 10,0 s. Végsebesség: 200 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júliusi számában: