Így kell szorgalmi feladatként olaszos kupét tervezni - Audi 100 Coupe S veteránteszt

Feltűnő a sárga szín, mellette még hat egyszerű és négy metálfényezéssel kínálták

Eleve nagyon ritka volt, de rozsdásodás tovább tizedelte a kecses és elegáns kupé állományát, amely segített növelni az éppen feltámasztott, kétes jövőjű Audi márka presztízsét. Kipróbáltunk egy teljesen eredeti, mindössze 54 ezer kilométert futott példányt.

Az 1960-as évek derekán mozgalmas idők jártak Ingolstadtban, az Audi háza táján. Akkoriban vette meg őket a Volkswagen (miközben maga is anyagi nehézségekkel küszködött). A VW vezére Heinrich Nordhoff Volkswagen Bogarakat akart gyártatni az ingolstadti üzemben, ezért egyenesen megtiltotta az Audi mérnökeinek, hogy új modelleket tervezzenek, aligha voltak komoly tervei a márkával. Ennek ellenére a dacos és merész főmérnök, dr. Ludwig Kraus és csapata titokban megrajzolta a 100-ast.

Csak a kész prototípust mutatták meg a Volkswagennek,

de Nordhoffnak annyira megtetszett, hogy 1968-ban gyártásba is vihették, és a tervezett 100 ezer helyett 827 ezer példányt sikerült eladni – gyakorlatilag e modell sikerének köszönheti fennmaradását a négykarikás márka. Egy évvel később ugyanezt a forgatókönyvet ismételték meg a kupéval. A hetvenes évek a sportkocsik aranykora volt, a piacon hemzsegtek az olasz, a német, a francia és az angol konkurensek.

Mercedes-motorral és trükkös tárcsafékkel

Meglepően nagy volt a tumultus az árskála innenső végén (ahová a 100-as Coupe is tartozott), ennek ellenére az Audi sikerrel járt: miután a Coupe modellt bemutatták az 1969-es Frankfurti Autószalonon, már indulhatott is a termelés. A szedán hajtásláncát és a C1 jelű padlóját használták, hatására pedig a legnagyobb, 1871 cm3-s négyhengeres motort választották az LS kivitelből. Új karburátorral éreztetően növeltek viszont a teljesítményén, 100-ról 115 lóerőre.

Érdekesség, hogy ez a motor egyébként Mercedes-eredetű, a korban szokatlanul magas, 10,4:1-es kompresszióviszonnyal.

A gyári zsargonban „mitteldruck" (középnyomású) motornak nevezték,

mert sűrítése a benzinesekénél nagyobb, de a dízelekénél alacsonyabb volt. A váltó alapból négyfokozatú kézi volt, vagy felárért Volkswagen-féle háromsebességes automata is lehetett, hátul dobfékek, elöl pedig (a rugózatlan tömeget csökkentendő a féltengelyek belső végére szerelt) tárcsák lassítottak.

Az elöl független, kettős keresztlengőkaros, illetve hátul merevtengelyes, torziós rugós futómű is a négyajtósból való. Kraus mutatós, erősen olaszos vonalú karosszériát rajzolt, állítólag teljesen egyedül, de tény, hogy a Volkswagenen keresztül kapcsolatban állt Giorgetto Giugiaroval is. A végeredmény ráadásul hasonlít az 1967-ben bemutatott Aston Martin DBS-re is, amit egy angol, William Towns tervezett.

Mindene eredeti, lábon hozták be Svájcból

Nagyon odafigyeltek az Audinál az ütközésvédelemre és a gyűrődő zónákra, ezt házon belül programozott biztonságnak hívták. A 100-as Coupét változatlan külcsínnel gyártották 1976-ig, de 1972-ben elvettek tőle egy kicsit: csökkentették a kompresszióját, így 112 lóerős lett. Valamivel több mint 30 000-et gyártottak belőle összesen, vagyis igazi ritkaság volt a limuzinhoz képest (utóbbi kétajtós változatából amúgy néhány manufaktúra kabrió átalakításokat is készített).

Persze a család szépe a kupé volt, ilyen a tesztalanyunk is. Sosem restaurálták, nagyszerűen megőrzött példány, 54 ezer kilométert futott összesen, még a fényezése is gyári.

Egykarburátoros, automataváltós, 1973-as kiadás

- utóbbi különösen szerencsés, mert szakértők szerint 1974-ig jobb acélokat használtak, ezért addig kevésbé is rozsdásodtak az Audik. Svájcból érkezett Magyarországra 2010-ben, saját lábán, csak kicsit kellett rendbe szedni az OT-vizsgához.

Hajtásláncához nem nyúltak, ma is kitűnően teljesít. Jelenlegi gazdája öt éve ismerkedett meg vele, megvette és beállította saját gyűjteményébe. Az utastér első része elsőrangúan tágas és komfortos, a nagy puha fotelekben élvezet ülni. Jól testre szabható a vezetési helyzet, még a kormánymagasság is állítható. A műszerfal németesen pragmatikus, csak a legszükségesebb kijelzőkből és kapcsolókból áll, de faburkolata valódi, valamint sztereó rádiómagnó és óra is került a középkonzolra.

Szórakoztató, de visszafogja az automata

Kellemes meglepetést okozott a motor hangja, kissé nyersen mormogós, de élvezetes. Az automata leveszi a pilótáról a folytonos kapcsolgatás terhét: van, aki ezt élvezi, de őszintén szólva kézi váltóval sokkal élvezetesebb lenne ez a gép. Amúgy jól végzi a dolgát az erőátvitel, ezzel is élénken gyorsul az Audi, de közel sem olyan kifinomult, mint az amerikai szerkezetek, enyhe rántásokkal kapcsolgat. Kormányszerkezete fogasléces, nem túl közvetlen, de viszonylag pontosan irányítható vele a kupé.

Szervorásegítés nincs, így férfias munka az orrnehéz autó nagy és vékony volánját tekergetni. Menet közben könnyebben fordul, kis sebességnél teljesen alászedett helyzetben nagy a visszatérítő erő.

Alacsony és széles a 100-as, kiválóan kapaszkodik az aszfaltba,

egyenesben megingathatatlanul fut, kanyarban alig dől. Fronthajtású, súlyelosztása miatt a gyorsabb kanyarokban kicsit tolja az orrát, futóműve pedig a közepesnél lágyabb, csak a nagyobb úthibákon döccen.

A 130 km/h-s tempó órákon át tartható, ilyenkor a fordulatszám 4000/perc alatt marad, a motor nem erőlködik, a menetzajok és a vibrációk visszafogottak. Ráadásul a kormányoszlopra rezgéscsillapítót is építettek. Féktárcsái nagyobbak és vastagabbak a négyajtósénál, négy munkahenger szorítja őket szervós segédlettel. Összességében ez az Audi akár napi használatra is alkalmas lenne, de ne feledjük az oldtimer-tényezőt: itthon aligha jön ilyen szembe, ez inkább ünnepnapokra való játékszer.

Műszaki adatok - Audi 100 Coupe S (1973)

Motor: SOHC-vezérlésű soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1871 cm3. Furat x löket: 84,0 x 84,4 mm. Kompresszióviszony: 10,0:1. Teljesítmény: 112 LE, 5600/perc fordulaton. Nyomaték: 160 Nm, 3500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi vagy automataváltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl McPherson, hátul merevtengelyes és torziós rugós, Panhard-rúddal. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer szervóval.

Felépítmény: kétajtós, négyüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4398 x 1750 x 1309 mm. Tengelytáv: 2470 mm. Saját tömeg: 1120 kg. Csomagtartó: 490 l.

Gyorsulás (0-100 km/h): 12,2 s. Végsebesség: 178 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil szeptemberi számában: