Hegyi túra helyett sherpás csúcstámadás - Land Rover Defender 110 teszt

Szinte lehetetlen olyan autót készíteni, ami egyformán jó autópályán, városban és a legkeményebb, legzordabb terepen is. A hosszú évtizedek után teljesen újragondolt Defenderrel erre tett kísérletet a Land Rover, mi pedig 240 lóerős dízelként kipróbáltuk az autót, amit SUV-nak hívni teljes tévedés.

Vajon hogy bír el vele a kétliteres alapdízel?

Némileg meglepő, hogy a fedélzeti rendszer minden nyöszörgés nélkül, instant működik és szép is. A 10 colos kijelző szinte eltűnik a hatalmas középkonzolon, de elegendőnek bizonyult a mindennapi használatban. Simán elhinném, hogy az Apple tervezte a letisztult menüstruktúrát, más gyártóról ilyet hirtelen nem tudnék elmondani. A rendszer egyszerre képes két mobiltelefont kezelni, a navigáció pedig elhalkul, ha úgy érzékeli, hogy ismerős útvonalon haladunk. Minden ajtón kis ikon mutatja, hogy ki lehet-e teljesen nyitni, vagy valamilyen akadály miatt csak óvatosan. Ügyes!

A forgalmira pillantva, azt hittem, hogy rosszul látok: kétliteres dízel? Ebben? Legalább az erősebbik verzió, nem 200, hanem 240 lóerővel és 430 Nm nyomatékkal.

Nyilván így is lehetetlen, hogy normálisan vigyen egy ekkora testet: erőlködni fog, üvölt, nyúlós és kellemetlen lesz.

Az előítéletekről tudhatjuk, hogy megbosszulják magukat, hát itt is pofára esés lett. Ez a motor – ki kell, hogy mondjam - ideális hozzá. Élénk a gázreakciója, ha kell, tud menni is egész rendesen: 9 másodpercen belül 100-on van és 188 km/h a végsebessége, normális közlekedéshez ennyi bőven elég.

Mégis, a legjobb benne, hogy nagyon kulturált, már-már hathengeresnek hinném, ha nem tudnám, hogy valójában csak négy. Sok kínzás és terepezés után 10 liter környékén állt meg a fogyasztása, erre aztán senkitől nem lehet rá panasz. Ami a motorpaletta többi tagját illeti, benzines opció is van 300 lóerővel kétliteres, négy hengerrel), ennek alapjaira épül hamarosan érkező a plug-in hibrid változat is, a papírforma szerint 2,9 literes szabványos fogyasztással. Azoknak, akik zöld rendszám helyett a nagyobb lökettérfogatra szavaznak, háromliteres, hathengeres benzinest is kínálnak 400 lóerővel.

Az amatőr sofőr helyett mindent megold terepezésnél

Ennyire jót egy rendes off-roaderrel még sosem autóztam - aszfalton. A légrugók tökéletesen tüntetik el az összes kátyút, fekvőrendőrt, de még a járdaszegélyeket is, lehet vele kanyarodni, gyorsan menni és még élvezi is az ember. A régi Defenderben egyszer ültem autópályán, érzésre olyan 160 km/h-val mehettünk, mert majdnem szétesett, rázott és nem lehetett beszélgetni csak üvöltözni egymással. Aztán ránéztem a műszerfalra és 85-öt mutatott. Ezzel az újjal könnyedén ugrunk fel 130-ra, egyedül a szögletes forma miatti fütyülő szélzaj az, ami bezavar ilyenkor az A-oszlopok környékéről.

Aztán pedig lekanyarodik az ember a földútra, és nem történik semmi, ugyanolyan szenvtelen egykedvűséggel megy tovább az autó,

csak a kavicsok zörögnek alulról. Az egyedi, megerősített önhordó aluváz, az elektronikus aktív differenciálmű és az Off-road csomaghoz járó All Terrain Progress Control (egy ATPC feliratú gomb) azt jelenti, hogy az olyan teljesen kretének, mint én is kimerészkedhetnek terepre. Nem kell gondolkodni, netet túrni, hogy a súlyos kapcsolók, váltó körül elhelyezkedő kisebb és még kisebb váltókarok vajon mi a jó égre kellenek.

Az új Defender (a régivel ellentétben, ami költői túlzással a favágóké volt) már mindenkié. Például olyanoké, akik szeretnének feljutni a Himalájába és mivel eleget fizetnek, ezért sherpák viszik a cuccukat, oxigénpalackból lélegeznek és a II-es alaptáborban is svédasztalos reggelit kapnak. Lehet itt játszani, de a tárcsával az Auto módot kiválasztva az autó érzékeli a terepet, a dőlésszöget, a gázlómélységet (90 centis magasságig lehet vele megfürdeni) és mindent maga csinál, az ATPC-vel pedig már a pedálokat se kell nyomni, szépen fel és lemegy bárhonnan bárhová.

Más világ, mint a munkagép elődök, és más, mint a high-tech luxus SUV-ok Forrás: Vékey Zoltán

Eleve drága, és fokozható az offroad-optika

Az extrém körbekamerázottságnak az épített útról letérve tényleg van értelme. Szép a külső kép is, plusz az orr-részen lévő kamerákkal látszik, hogy mi van alattunk és előttünk, olyan mintha átlátszó lenne a teljes autó. A szintén feláras légrugókkal 7,5 centit lehet felfelé emelni és 4-et lefelé, így vagy közel 30 centis hasmagasságot kapunk, vagy be tudunk férni a pláza mélygarázsába, halleluja. Bőkezű amúgy az asszisztensrendszerekkel a Land Rover, tulajdonképpen minden 2020-ban elvárható dolgot tud: tartja a sávot, magától gyorsít és fékez, figyel tolatásnál a keresztirányú forgalomra, visszarántja az autót, ha a holttérben van valaki, ráadásul ezek nagy része alapáron jár.

Sok mindenbe nem tudtam belekötni, de szerencsére megkaptam az árlistát is, és ezen azért lehet szörnyülködni.

A hosszabb 110-es modellnél 19,4 millió forint az indulóár (a háromajtós 90-es nagyjából kétmillióval olcsóbb),

a tesztelt autó kerek 30 millióba került, és még innen is van bőven feljebb, hiszen ebben például csak a kétliteres dízelmotor volt. Rengeteg opció van a variálásra, és mindenféle expedíciós kiegészítővel lehet konfigurálni. Ilyen például a kivezetett légszűrő (snorkel), a tetőcsomagtartóra vezető oldallétra, az oldalsó tárolódoboz vagy az elektromos csörlő.

És a riválisok? 17 millióról indul a Toyota Land Cruiser, ráadásul ott a full extrás modell csak néhány millióval drágább a fapadosnál, de stílusban-élményben sokkal kevesebbet nyújt, míg a hasonló árú négyajtós Jeep Wrangler túl rusztikus napi használós autónak. Ugyanakkor a Defendernél sajnos nagyjából 10 milliót rá kell dobni az alapárra, ha legalább egy átlagos Octavia szolgáltatás-színvonalát szeretnénk elérni a komolyabb terepképességek mellett. A Mercedes G-osztály persze még drágább, 30 millió felett indul, ráadásul azért az igazi menőségért ott is még mélyebben zsebbe kell nyúlni.

Szubjektív ítélet: nálam az év tesztautója

Mint sok más különleges autónál, ennél is nehéz objektívnak maradni, amiben nyilván szerepet játszik, hogy távol áll az egy kaptafára készülő SUV-októl, de a munkagép-jellegű igazi offroaderektől is. Legszívesebben azonnal indulnék Land Rover-háton mondjuk a Tátrába (fun fact: a Defenderek kizárólag Szlovákiában készülnek) egy hosszú hétvégére. Imádom, ahogy kinéz, hogy egyszerre drabális, szelíd és izgalmas, hogy nem lehet ráunni a benne ücsörgésre, hiszen otthonosabb, mint a lakásunk. Még izgalmasabbá teszi, ahogy akár aszfalton, akár terepen képes csapatni.

A Tesla Model 3 óta nem volt olyan autó, ami ennyire beszippantott volna, amiből úgy szálltam ki, hogy szeretnék még visszaülni bele, ha lehet, hosszabb időre. Bár erre sok esély jelenleg nincs, azért az agyam egy hátsó szegletében mindig ott lesz az élmény és ki tudja: tíz év múlva, amikor a dízeleket nem engedik majd az iskolák és óvodák 500 méteres körzetébe, hátha meg tudok majd csípni egy ilyet potom pénzért. Addig lesz ideje bebizonyítani, mekkorát sikerült előrelépni megbízhatóságban.