Egy tökéletes Alfa a Mazdától – Mazda3 G150 M-Hybird teszt

Az a típus, aki ki sem talál a konyhába, nincs érzéke a gyerekekhez és órákig bír szépítkezni, cserébe vigyorogva bámuljuk a plafont esténként egy közösen eltöltött nap után.

Valamiben bottal ütheti nyomát a SUV-rokon

Az első cserénél rögtön kiderült, hogy jól választott a fater, mert ahogy a CX30-ból átszállva be akart huppanni, egyből beverte a fejét a jóval alacsonyabb 3-as tetejébe, viszont ahogy elhelyezkedett, máris otthon érezte magát. Ez persze nem csoda, mert a műszerfal kialakítása közel azonos a két típusban. Amit rögtön kiszúrt, hogy szebben szól a zene, erre mondtam neki, hogy tetszett volna annak idején kipipálni konfigurátorban a Sound csomagot 150 ezerért, és máris 12 hangszórós Bose rendszer bömbölhetne az ő autójában is. Ezek után mindenki magára állítgatta a Mazdáját és elindultunk további kanyarokat felkeresni.

Bár számítottam rá, a 3-as után mégsem volt olyan érzés a CX30-asba „felülni" mintha egy hokedliről vezetnék, viszont már az első úthibán áthajtva rögtön kiderült, hogy a magasabb kasztni és így feljebb került súlypont bizony kompromisszumokkal jár. Annak ellenére, hogy a tesztautón 18-as felnik voltak, apám CX30-asán meg 16-osok, ráadásul jóval ballonosabb gumikkal, mégis a 3-as futóműve érződött harmonikusabbnak és finomabbnak. Nem azt mondom, hogy lerázta a vesém a CX, de a magasabb kasztni miatt használt keményebb rugókkal sokkal sprődebb érzést ad, amit persze helyi értéken kell kezelni, mert SUV viszonylatban így is a mai mezőny jobbik feléhez tartozik.

Már hazafelé, Csobánka határában megállva apám megjegyezte, hogy el tudná viselni a plusz lóerőket és a váltót is jobbnak találta, a fékhatás, pontosabban fékérzet szempontjából viszont tényleg a CX teljesített jobban, és ezen mindketten jól meglepődtünk. Némi fotózkodás után végül úgy váltunk el, hogy szuper kis nap volt, de egyikünk se cserélne a másikkal autót, amiből szépen látszik, hogy a Mazda telibe trafálta a két típussal a nekik szánt célközönséget.

Hiába sajnálnák le a katalógushuszárok

Nem sok kritika hangzott el eddig, de ha nagyon neki kéne durálnom magam, azért felrémlik, hogy a jobb lábam nem igazán fért el a vastag középkonzol miatt, és jó pár ősz hajszállal gyarapodott az eddigi kollekció, amikor naiv módon egy szűk mélygarázsba álltam be vele. A hosszú orr, a holtterek garmadája és nagy fordulókör (11,4 m) miatt összeszorított záróizmokkal lavíroztam, hiszen a legkisebb hiba is ordenáré módon meglátszik ezen a ragyogó külsőn. Az első rendszámot leszámítva nincs olyan pont az autón, amin ne látszódna meg azonnal a legkisebb fizikai kontaktus, és ez különösen igaz az autó fenekén található fényes, lakkfekete betétre.

Így visszaolvasva az eddigieket, érdekes, hogy a teljesítmény eddig nem is került szóba, pedig az autók egyik legfontosabb paramétere – legalábbis azok számára, akik egy ilyesmi írás elolvasására szánják az idejüket.

Tessék megkapaszkodni, ez a kétliteres benzinmotorral szerelt tesztautó kereken 150 lóerős,

azaz pont akkora a teljesítménye, mint a 2003-ban bemutatott első generációs 3-as ugyancsak kétliteres változatának. Még mielőtt felmerülne az álnaiv kérdés, hogy akkor ebben mi az előrelépés, gyorsan jegyezzük meg, hogy a képeken látható autó teljesíti az azóta érvénybe lépett sokkal szigorúbb emissziós normákat. Cserébe kevesebbet fogyaszt, nyomatékosabb és legalább olyan jól, ha nem jobban megy, mint a nagypapája.

Ez legalább akkora teljesítmény, mintha Ushain Bolt egy egyhetes léböjt kúra után a fejére húzna egy műanyag centrumos zacskót, azon csinálna egy aprócska lyukat és így futná le 10 másodperc alatt a százat. Ha már itt tartunk, pont 9 másodperc alatt gyorsul 100 km/órás tempóra a 3-as, ha ügyesen gépészkedünk a kormány mögött.

Használtan lesz igazán a piac tuti tippje

Ezek után fáradjunk a kasszához és vegyük tudomásul, hogy 9-essel kezdődik az árcédulán szereplő összeg. A 150 lovas Skyactive-G motor a hatgangos kézi váltóval jelenleg csak a második, Plus fantázianevű felszereltségi csomaggal társítható, ami 8,95 milliót jelent alapesetben. Itt egyébként hátra is dőlhetnénk, mert ezért megkapjuk az összes fontosabb és a mindennapok során hasznos extrát és biztonsági berendezést (kétzónás klíma, szélvédőre vetített infók, tolatóradar, kulcsnélküli indítás és vezetést támogató rendszerek garmadája), de ne hagyjuk ki 150 ezerért a 12 hangszórós Bose hifit, és a 360 ezer forintos Style-csomagot, ami az adaptív LED fényszórókat és a sötétített hátsó üvegeket jelenti.

Ez eddig összesen annyi, mint 9,16 millió forint, ami mellbevágóan soknak hangzik, de az a rossz hírem van, hogy mire ennyi extrával kitömjük a hasonló méretű és teljesítményű konkurenseket, nyagyjából itt járunk.

Egy tökéletes világban ez a 3-as a jól szituált és szépre fogékony fiatalok autója, nálunk viszont tippem sincs, kik alkothatják a vásárlók derékhadát,

de innen is arra bíztatnám őket, maradjanak ennél a konfigurációnál, szigorúan kézi váltóval, hogy 8-10 év múlva minél több használt autó közül válogathassak. Ha vigyáznak rá, ennyi idő múlva a 3-as még mindig ugyanezt tudja, én viszont már ciki leszek a gyerekeimnek, így pont nem lesz szempont, hogy beférnek-e hátra, vagy sem.

Így spórol nekünk a 3-as

Bár nem sok minden hirdeti, de a 3-as is megkapta a teszt apropóját is adó új lágy hibrid rendszert, ami a fékenergiát nyeri vissza egy indítómotor-generátor segítségével. Az így fejlesztett áramot egy 24 voltos akkumulátor tárolja, és ez az energia táplálja egyebek mellett az autó elektromos rendszereit, de besegít az álló helyzetből való elinduláskor is. A rendszer működését és az „energiaáramlást" nyomon is követhetjük a kijelzőn, akárcsak a hengerlekapcsolás aktiválását, ugyanis részterhelésnél, például egyenletes országúti poroszkálásnál, a két szélső henger nem kap se gyújtást, se befecskendezést.

Ez utóbbi működését szinte észre sem venni, de itt dicsérném meg a stop/start rendszert megalkotó mérnököket, mert azon kevesek egyike, amit nem akartam azonnal kikapcsolni, pedig tényleg csak az utolsó utáni pillanatban adja rá a tüzet, amikor már a kuplungot engedjük fel. A fentieknek is köszönhető, hogy a teszthét alatt mindössze 7,3 literes átlagfogyasztás jött össze túlnyomó részt városi, és visszafogottnak nem nevezhető használat mellett.