Vendégsiker az izomautók földjén - Datsun 240Z (1972) veteránteszt
![Datsun 240Z veteránteszt](https://cdn.origo.hu/2023/12/V99wtWQ3TmMKuXZxQROkm756Wf75YeuRWPjSR-WTt38/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50L2M3NjBhYTBhOTIxMzQxMjBiYTQ3OTNlMGQwN2MyYmIz.webp)
A legendás sportkupé születésének előzményeiben Yutaka Katayama volt a kulcsfigura. Ő győzte meg a vezetőséget, hogy 1958-ban nevezzen az ausztrál Mobilgas Rallyra, ahol végül kategóriájában első lett. Főnökeinek viszont nem tetszett Katayama sikere, ezért 1960-ban „jutalomként" eltávolították Japánból, elküldték Los Angelesbe tanulmányútra, illetve megalapítani az észak-amerikai leányvállalatot. Alapos ember lévén tanulmányozta a piacot, fél szemmel követve a rivális Toyota 2000GT szereplését, amely Yamaha fejlesztésű motort kapott, de csak 351 példányban készült.
Gyorsan rájött Katayama, hogy egy stílusos és megfizethető, de modern technikájú sportkupé jól elférne a detroiti izomautók mellett. 1970-ben öltött testet az elképzelés, megszületett a független felfüggesztésű, elöl tárcsafékes kis sportkocsi, egy virgonc, felülvezérelt soros hathengeres motorral, Yoshihiko Matsuo formatervező karosszériájába csomagolva. Hivatalosan a Nissan S30 nevet kapta, otthon viszont Fairlady Z néven futott, és az Egyesült Államokban is így akarták forgalmazni. Mr. K-ra (így becézték Katayamát) a terv hallatán még egy komoly bokszmeccs várt, hogy meggyőzze főnökeit.
A Fairlady elnevezés korábban négyhengeres roadstert jelölt, de egy sportos kupéhoz túl lágynak tűnt az izomautók földjén, így végül a Datsun 240Z felirat kerül rá,
amiből a 240 utalás volt a motor lökettérfogatára. Amerikába négyfokozatú kézi váltóval és 3,3:1-es áttételű diffivel, később felárért háromgangos automatával exportálták, míg a világ többi részén ötös váltóval és 3,9:1-es hátsó áttétellel kínálták. A termelés oroszlánrészét az amerikai piac szívta fel, ott villámgyorsan lett elképesztő sláger (ralis sikerei miatt is), és örökre elhelyezte Japánt az autóipari térképen.
Addig ugyanis a távol-keleti márkák típusait jellemzően olcsó és megbízható, de unalmas kocsiknak tartották, de a 240Z alaposan átírta a forgatókönyvet. Annyira, hogy várólisták alakultak ki, és sok évvel később világszerte többmilliós rajongótábor szerveződött a típus köré. A Z család folytatása közismert, 1974-ben jött a 260Z, egy évvel később pedig a kifejezetten Amerikának gyártott 280Z, de új karosszériát csak az 1978-as 280 ZX kapott, amelynél megjelent a targatető és a turbófelöltő is. Ugyanakkor a valódi sztár és a gyűjtők vágyának tárgya a mai napig a 240Z ősmodell!
Nekünk most különleges kupéhoz volt szerencsénk, amely kívül-belül eltér a szimpla Z-től. A rengeteg versenysikerére emlékeztetve a Gulf Racing jellegzetes kék-narancs színeibe öltöztették. Sok rajongó ismerheti logójáról a Gulf Oil társaságot, amely főleg hosszú távú – endurance - versenyeken (Le Mans, Can-Am, Daytona, Indy, stb.) szponzorált ikonikus gépeket, mint a Ford GT40 és a Porsche 917K. Autónk megkapta az aerodinamikát javító, úgynevezett G-Nose műanyag orrhosszabbítást, mely opciósan volt kapható, de itt fémből készült, hátra pedig légterelőt is felszereltek.
A mutatós könnyűfém felnik Enkei gyártmányok, és látványos a Fujitsubo Legalis sportkipufogó, nem is beszélve öblös hangjáról.
Alapjaiban gyári a 2,4-es motor, csak a két Hitachi porlasztót cserélték le három Weberre, valamint a 280ZX ötfokozatú váltója került a hajtásláncba.
Normál helyett gáztöltésű lengéscsillapítók kerültek a Datsun alá, a motortérben toronymerevítő lakik, a tárcsafékeket pedig négydugattyúsakra alakították. Mindez egy Z modellekre szakosodott hazai műhelyben készült, mostani tulajdonosa a helyreállítás és átépítés derekánál lett a történet részese.
A kocsi egyedisége mellett elsősorban annak szépsége és gyűjtői értéke fogta meg, így félkész állapotban megvette, s innentől már saját elképzelési szerint zajlottak a munkálatok. Egy 260Z-vel együtt hozta haza Szegedre, a Perfect Platinum gyűjteménybe. Felújításnál nem változtattak a Datsun
belsején, egyszerű fekete, de esztétikus, sőt elegáns fülkében ülünk, akárcsak egy gyári kiviteleknél. Az ülések kényelmesek és a Z temperamentumához illően jó oldaltartásúak is, szerencsére a lábteret nagyvonalúan mérték, otthonosan érezhetjük magunkat, nincs helyszűke.
A szolidan tuningolt soros hatos alapjáraton halkan dörmög, 2000/perc fordulatig illedelmes családi autóként mozgatva a kupét. 3000-nél jön a karakterváltás, ekkor furcsa búgás veszi kezdetét, majd továbbpörgetve áll a bál, a motor ércesen, tisztán és hangosan ordít, ami élmény a fülnek. A gyorsulás remek, a gép örömmel veszi a pörgetést, és egészen 6500-ig húz, a lendület csak itt törik meg - a 130-140 km/h-s tempó komfortos utazó. A 153 lóerős gyári kivitel 8,5 másodperc alatt futja a százat, ugyanakkor a kipróbált Weber-karbis gép ennél jóval meggyőzőbbnek érződött.
A 240Z nem gyerekjáték, a váltókar rövid utakon, de nehezen mozog, és többször összetévesztettük az első fokozatot a harmadikkal, miközben a kuplungpedált is erősen kellett taposni.
Szervós ugyan a kormány, ám ez ne tévesszen meg senkit, izomból kell tekerni, cserébe a fogasléces szerkezet direkt és lézerpontos.
Tükörsima burkolatra lett belőve a futómű, így bolondbiztosan stabil a viselkedés, az úthibákból azonban a legkisebbeket sem szereti, a tesztút összes göröngyét éreztük a csigolyáinkban. Mozgását ugyanakkor nem is lehet egy lapon említeni sok korabeli, hátul merevhidas riválissal.
Az elöl tárcsa-, hátul dobfék kombináció szervorásegítéssel rendelkezik, de a pedált erőből kell nyomni - szerencsére a négy első munkahengernek köszönhetően nincs ok félelemre, a sportkupé megnyugtatóan és hatékonyan lassít. Ha kissé nyers is, mindenképpen élvezetes a Z család első tagja (amelyből később, 260-asként volt 2+2 üléses gyári kivitel is), minden percét élveztük a próbának. Nem véletlen, hogy veteránként Európában is folyamatosan nő a megbecsülése, és vele együtt az ára, hiszen igazi kuriózum a korabeli sportos BMW-khez és más európai modellekhez képest.
Műszaki adatok - Datsun 240Z (1972)
Motor: SOHC-vezérlésű soros hathengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2393 cm3. Furat x löket: 83,0 x 73,7 mm. Kompresszióviszony: 9,0:1. Teljesítmény: 153 LE, 5600/perc fordulaton. Nyomaték: 197 Nm, 4400/perc fordulaton.
Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: független, elöl kanyarstabilizátorral. Elöl MacPherson, hátul Chapman-rendszerű. Tekercsrugók, gáztöltésű lengéscsillapítók. Elöl tárcsa, hátul dobfékek, kétkörös fékrendszer szervóval.
Felépítmény: háromajtós, kétüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4136 x 1630 x 1286 mm. Tengelytáv: 2305 mm. Csomagtartó: 240 l. Tank: 60 l. Saját tömeg: 1070 kg.
Végsebesség: 201 km/h.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil januári számában: