Végre egy elérhető árú SUV szívó benzinessel - Hyundai Bayon menetpróba

A Hyundai Bayon nagyjából akkora, mint a Kona, de kívül-belül modernebb, és nagyobb a csomagtartója. Cserébe szűkebb a hajtásláncválasztéka, és vezetni nem olyan jó.

Az első kérdésem az volt a hyundaiosokhoz a sajtó számára rendezett menetpróbán, hogy mi szüksége van a márkának egy újabb kis szabadidő-autóra, amikor ott van a népszerű Kona is, amely ráadásul nemrég esett át egy alapos modellfrissítésen, vagyis pár évig még garantáltan a kínálatban marad. Azt a választ kaptam, hogy

a Bayon némileg más vevőkörnek készül, ezért nyúlánkabb, alacsonyabb, kombiszerűbb karosszériát kapott,

míg a klasszikus SUV-jegyek inkább a Konára jellemzőek. A 2002-től 2012-ig gyártott Ford Fusion volt hasonló stílusú autó, mint a Bayon. Azt annak idején vitték, mint a cukrot, mert az alapokat adó Fiestánál alig volt drágább, viszont jóval nagyobb utas- és csomagtérrel rendelkezett, emellett az emelt futóműve miatt könnyebb terepen is elboldogult.

Kisebb a Konánál, de a csomagtere nagyobb

Méretekben nincs nagy különbség a Bayon és a Kona között, előbbi 4180 mm hosszú, 1775 mm széles és 1490 mm magas, a tengelytávja 2580 mm, a csomagtere 411 literes. Utóbbi 4206 mm hosszú, 1801 mm széles és 1565 mm magas, a tengelytávja 2601 mm, azonos motorral 145 kilóval nehezebb, a csomagtere 374 literes. Mindkettő valamivel tágasabb az i20-nál, a fő különbség az, hogy a Bayonban kicsit mélyebben vannak az ülések, bár az új i20-hoz képest így is magasabban ül a sofőr, és jobban átlátja a forgalmat.

Hiába ugyanakkorák pár centi különbséggel, senki sem fogja összetéveszteni a Bayont a Konával, mert az előbbit már a Hyundai legutolsó formanyelve szerint rajzolták meg, ezért inkább az i20-ra emlékeztet, ami nem véletlen, lévén, hogy

a műszaki alapok is a kisautóból származnak.

A karosszérialakatosok rémálma lehet az ilyen, egymást metsző élekből, konvex és konkáv felületek váltakozásából álló túlbonyolított ajtóforma, de tény, hogy jól néz ki a Bayon profilból, és harmonikusan illeszkednek a képbe a kiszélesített kerékjáratok, a formatervezett tükörházak és a nyílhegy alakú C-oszlopok is.

Ismerős belső tér

A merész és modern külső után némi csalódást okozhat a fényes, kemény fekete műanyagból készített műszerfal, amely egy az egyben az i20-ból származik. Sokat javít a belső tér látványán a 10,25 colos digitális műszeregység és a 8 colos érintőképernyő (mindkettő Comfort felszereltségtől), és az is dicséretes, hogy a fedélzeti infotainment rendszer vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto kapcsolódást kínál.

Sokféle biztonsági és vezetéstámogatási funkciót kínál a Bayon, ezek közül említést érdemel a 125 ezer forintba kerülő GPS-alapú adaptív sebességtartó automatika (automata váltó esetén), amely a navigációs rendszer adatait felhasználva autópályán vagy gyorsforgalmi úton képes önállóan beállítani az útviszonyokhoz megfelelő sebességet.

Dízel és villany nincs, szívó benzines van

A Bayon hajtáslánckínálata jelentősen eltér a Konáétól, előbbit csak fronthajtással gyártják, utóbbiból viszont léteznek összkerekes változatok is. A motorválasztékukban az egyetlen közös pont a 120 lóerős, egyliteres, turbós háromhengeres, de ez sem teljesen igaz, mert a Bayonhoz csak a 48 V-os lágy hibrid rendszerrel és elektromos kuplungpedállal (Hyundai-nyelven intelligens kézi váltóval) társítva lehet megvenni, míg a Konához csak ezek nélkül.

Ezen túl a Konához 1,6 literes benzines és dízel turbó, sőt, tisztán elektromos hajtás is választható, a Bayonhoz ezek elérhetetlenek, viszont nála

az árlista a tartósnak ígérkező, 1,2-es, 84 lóerős négyhengeres szívó benzinessel indul,

amely várhatóan az árérzékeny vevők első számú választása lesz. Emellett titkos tipp lehet az ezres turbó 100 lóerősre butított változata is, mert a nyomatéka ugyanúgy 171 Nm, mint a 120 lóerősnek, ráadásul a lágy hibrid rendszer és az intelligens kézi váltó nélkül is kérhető, amivel 650 ezer forint spórolható meg.

Milyen vezetni?

A hazai menetpróbán a belépő modellt, az 1,2 MPi nevű szívómotoros verziót próbálhattam ki, és kellemesen csalódtam benne. Mivel a hangszigetelés hatásos, a pörgős négyhengeres hangja még magas fordulatszámon sem szűrődik be zavaró mértékben az utastérbe. Ez már csak azért is hasznos, mivel rendesen forgatni kell a nyomatékszegény (117 Nm) motort a haladáshoz, viszont ez egyáltalán nincs ellenére, és a gázreakciók is élénkebbek, mint a turbómotornak. A 13,5 másodperces gyorsulás papíron kevésnek tűnik, de a hétköznapi forgalomban bőven elegendő, és a 165 km/h-s végsebességnél sincs szükség többre, ha az ember nem a német autópályán tölti ideje nagy részét.

Sajnos az ötfokozatú kézi váltó megvezetése lötyögős és pontatlan, cserébe könnyen lehet kapcsolni, és a kormányzáshoz és a pedálokhoz is minimális erő szükséges. Ebből már kitalálhatják, hogy a vezetési élmény egyáltalán nem sportos, de ebben a kategóriában ez nem is elvárás, az viszont annál inkább, hogy a futómű jól rugózza ki az úthibákat, amiben jól is vizsgázott a Bayon, igaz, a kanyarokban az átlagnál kicsit jobban billegett.

Árak, felszereltség

A Bayon árlistája 5,3 millió forintnál kezdődik

és 7,75 millió forintnál végződik, előbbi az 1,2-es, fapados Entry verzióhoz, utóbbi a Premium felszereltségű, 120 lóerős, lágy hibrid automatához tartozik. Azonban aki az összes extrát megrendeli a csúcsváltozathoz, 10 millió forint fölé is növelheti a vételárat, ami egy egyliteres kisautótól túlzás még akkor is, ha elvileg ez egy SUV. Nem fogja megkönnyíteni a választást, hogy egyliteres turbómotorral, Comfort felszereltséggel a Bayon és a Kona is 6,4 millió forintba kerül, igaz, a régebbi modell 100 helyett 120 lóerőt ad.

Ár-érték arányban talán az 5,99 millió forintba kerülő 1,2 MPi Limited a legjobb választás a Bayonok közül, mert ebben már a bőrkormány, az igényesebb ajtókárpit, a kéttónusú műszerfal, a hangulatvilágítás, a digitális műszerfal, az érintőképernyő, az egyzónás automata klíma, a 3 db USB-csatlakozó, az Apple CarPlay, az Android Auto kompatibilitás és a négy elektromos ablak is benne van. Igaz, ennyi pénzért a Suzuki Vitara is hasonlóan gazdag felszereltséget, és egy 1,4-es, 48 voltos lágy hibrid rendszerrel ellátott, 129 lóerős turbómotort ad, amivel jóval fürgébb a Hyundainál.