Nem kért belőle a sereg, de megjárta a hadak útját - BSA J34-11 veteránteszt

Alapfelszerelésként járt hozzá az elektromos világítás, a kürt, szerszámdoboz és a rendszámtartó

A hagyományosan fegyverkészítéssel foglalkozó brit BSA egy ideig a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója volt. Főleg egyhengereseivel remekelt, de V2-eseket is épített. Menetpróbánk főhőse, a J34-11-es katonai felhasználásra tervezett gépből született, amelyből nem kért a brit haderő, ezért a civil életben bizonyíthatott. Esetünkben évtizedeken át Magyarországon, MZ-k, Pannóniák és Jawák között, olyan alkatrészekkel megbuherálva, ami kéznél volt. Szerencsére ma régi fényében csillog.

Sir Hallewell Rogers, a Birmingham Small Arms (BSA) kézifegyver gyár vezérigazgatója 1910-ben jelentette be a részvényeseknek, hogy a vállalat motorkerékpárok gyártásába fog; első modelljük egy kis, 3,5 lóerős egyhengeres volt. Az első világháború után drasztikusan megnőtt a motorok iránti kereslet, így a cég tucatnyi típust dobott piacra, többek között első V2-esét is, egy 770 köbcentis, oldaltszelepelt masinát. Jól megépített, robusztus és nem túl drága szerkezetek voltak a BSA-k, emiatt is figyelt fel rájuk a hadsereg –a cég addigra már jól ismert hadieszköz-beszállító volt.

Mégsem ezzel indultak a II. világháborúba

Az 1920-as évek végén történt, hogy az MWEE (Mechanical Warfare Experimental Establishment, szabad fordításban a Műszaki Hadviselés Kísérleti Intézete) le akarta cserélni a Triumph Model P-t. Több kéthengerest is teszteltek, egyik fontos szempontjuk a csendes működés volt. Többek között a 350-es Douglas és a híres Matchless Silver Arrow is próbautakat futott, de a nyertes a BSA Model J War Office Prototype lett. Ez volt a márka első OHV-vezérlésű V2-ese, 500 köbcentivel, hátul merev-, elöl Webb villával, dörzs-lengéscsillapítással és magdinóval (mágnesgyújtás és dinamó együtt).

Háromfokozatú tankváltóval futott, és nem volt sebességmérője. A katonák azonban nem voltak teljesen elégedettek, mert túl nehéznek találták, de a fő bajt a gyorsan kopó hengerek és dugattyúk jelentették. Hiába könnyítettek rajta,

a haderő 1935-ben lemondta a megrendelést és inkább az oldaltszelepelt, egyhengeres, félliteres BSA M20-ast választotta.

A márka vezetősége sejthette a végkifejletet, mert '34-ben kijött a civil változat J34-11 néven. Sebességmérőt kapott, kisebb a sárvédő, a kormányt gumiba ágyazták, váltóját négyfokozatúvá és lábkapcsolásúvá alakították.

Külön házban lakik a sebességváltó és motor, saját kenéssel: a váltó híg zsírban forog, a motor zárt olajozású. Ez volt az első olajtartályos BSA, a pumpa egészen a szelephimbákig nyomja az olajat. A kopási problémát csak 1936-ban, nikkel-króm-vas ötvözet hengerekkel sikerült megoldani, de akkor már késő volt. A Triumphtól érkezett nagyszerű motorkerékpár-tervező, Val Page kimondta a típus halálos ítéletét, mert a gép (akkora már átkeresztelték J12-re) nem volt sokkal erősebb és gyorsabb az ötszázas egyhengereseknél, viszont nehezebb volt azoknál és jóval drágábban előállítható.

Teljesen átalakítva rótta a népköztársaság útjait

Ezért már 1937-ben levették a gyártósorról, összességében kevés készült belőle és még kevesebb maradt meg, a nálunk talált szép példány pedig egyenesen kincs. A gyártás első évéből való, nagyon régóta Magyarországon lakó darab, ezt onnan is tudjuk, hogy a nyolcvanas években megjelent az Autó Motor szaklapban, nagyon eltorzított állapotban, BMW R75 első villával és BMW felnikkel. Mai gazdája sokkal később egy debreceni gyűjtőtől vásárolta meg, még ilyen átalakított állapotban, ami amúgy a szocializmus alkatrészhiányos éveiben gyakori volt – abból főztek a szakik, amit találtak.

Némi szerencse a történetben, hogy a kerékagyak eredetiek voltak, csak a hozzájuk való felniket és küllőket kellett beszerezni, meg persze az első villát, ami hosszas keresés után Csehországból érkezett meg. A Bosch gyújtást is ki kellett cserélni a hozzá való Lucasra.

Újragyártották a szerszámdobozokat és csomagtartót, visszaalakították a sárvédőket,

új kipufogódobokat sikerült szerezni a BSA-hoz (de a könyököket muszáj volt helyben elkészíteni), a hajtásláncot pedig teljesen felújították. 1934-ben a nikkel helyett már krómozást használtak, természetesen a teljes fényezés sem maradhatott el.

Rettentően sokáig tartott a munka, 2002-ben indult a restaurálás és csak alig három éve lett kész, - úgy tudjuk, itthon ez az egyetlen OHV 500-as BSA. Beindítása a klasszikus praktika szerint történik: először a porlasztót kell megúsztatni, aztán jöhet a kormányon lévő egyik kis karral az előgyújtás beállítása, a másikkal a szívatót húzzuk rá. Csak dekompresszorral indítható a motor, nélküle nem is tudnánk megmozdítani a berúgókart. Párnázott és kényelmes a nyereg, a kormány jó szögben áll, sőt, állítani is lehet. A vibráció a melegedéssel csökken, de végig a kellemetlenség határát súrolja.

Meg kell szokni a vezetését, de hangulatos

Jók a hangtompítók, hangosan dübögnek ugyan, de nem olyan nyersen, mint a néhány évvel korábbi kiadásoké. Indulás előtt még memorizálni kell a pedálok fordított állását, váltó a jobb oldalon, fékpedál balról, jellegzetes brit kiosztás. Az egyes akár 30 km/h-ig is kihúzatható, a motor nem tiltakozik. Másodikban el lehet jutni 55-60-ig, és negyedikben akár 30-ról is felhúz rángatás nélkül; 80-nal sokáig, erőlködés nélkül tud cirkálni, itt a vibráció még nem zavaró. Az egyes fokozat fent, a többi lent van, a kapcsolások határozott és lassú mozdulatokat igényelnek, de a szerkezet pontos.

Menet közben folyamatosan a fordulatszámhoz kell igazítani az előgyújtást, hogy ne rángasson, vagy durrogjon a gép, ez nem mindig megy simán. Alacsony a súlypont,

a kormányszorító jó beállításával egyenesben stabilan fut, rugózása csak a sima aszfaltot szereti, rossz úton pattog és ráz.

Kanyarban mindaddig jól viselkedik, amíg nem kell fékezni, a motorfék nagyon erős, viszont a 30-as években is kevésnek számító féldobfékek gyengék, a Webb villa pedig instabil. Ritkasága és kora miatt is érdekes egy ilyen géppel poroszkálni, közel ötven évvel azután, hogy megszűnt a BSA motorok gyártása.

Műszaki adatok - BSA J34-11 (1934)

Motor: OHV-vezérlésű V2-es keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 498 cm3. Furat x löket: 63,0 x 80,0 mm. Kompresszióviszony: 7,25:1. Teljesítmény: 22 LE, 5000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú lábkapcsolású váltó, többtárcsás száraz kuplung, lánchajtás.

Felfüggesztés: elöl Webb rendszerű villa dörzs-lengéscsillapítással, hátul merev váz. Dupla bölcsőváz, mechanikus működtetésű féldobfékek.

Hosszúság x szélesség x magasság: 2110 x 800 (nyereg) x 750 mm. Tengelytáv: 1397 mm. Tank: 12 l. Saját tömeg: 159 kg.

Végsebesség: 120 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil augusztusi számában: