Megmutatja, ki a legény a gáton - Isuzu D-Max LS Plus AT teszt

Kockás inges, nyáron is sapkát hordó, 0 dioptriás szemüveges, borbélynál hetente arcszőrzetet igazíttató pozőrök kapcsoljanak el, mert itt most nem a legújabb, elektromos Miniről vagy más divatcikkről lesz szó, hanem az utolsó igazán férfias, izzadtságszagú kategória egyik legfrissebb tagjáról, az új Isuzu D-Max pickupról.

Platós 4x4-est már kevesen vesznek divatból, ezért szerencsére városban viszonylag ritka látvány, a vidéken élők viszont tudják, hogy mi a jó az erdei, mezei, szőlészeti és egyéb munkákhoz: egy magas, hosszú, igazi terepképességekkel felvértezett jármű, amit a végtelenségig lehet pakolni. Aki nyitott szemmel járja az országot, annak feltűnhet, hogy nemcsak Amerika van tele ezekkel a járművekkel, de nálunk is komoly népszerűségük van elsősorban ott, ahol nem 500 forint a parkolás óránként.

A kategória egyik favoritja a Toyota Hilux (más vidékeken ez a szakadár terroristacsoportok kedvence) és a Ford Ranger, de ott van az élbolyban az alig ismert japán gyártó egyetlen hazánkban forgalmazott terméke, a D-Max is.

Önmagában az, hogy egyetlen modellel létezik még itthoni forgalmazás, bizonyíték arra, hogy tud valamit ez az autó

(cikkünk végén olvashat keretes anyagot a márkáról). Ebben a mezőnyben amúgy csak a frontrésszel lehet variálni, oldalról és hátulról alig különböznek egymástól a szereplők, például a Mitsubishi L200, a Nissan Navara vagy a VW Amarok.

Szemből viszont jóval karakteresebb lett elődjénél az új D-Max, bár a kellemesen agresszív tekintet mellett kicsit túlzásnak éreztem a dupla hűtőrács-villákat, igaz, a sok feláras kiegészítővel ellenállhatatlanul maszkulin az összkép. Oldalfellépő, combvastagságú bukócső, peremes platóbélés, sárvédő-szélesítés, raktérroló és még megannyi apróság, amitől úgy éreztem magam, hogy azonnal láncfűrészt akarok a kezembe, hogy üvöltve kivágjak egy mamutfenyőt. Úgy tűnik, aki férfinak akarja magát érezni egy túlérzékeny világban, annak továbbra is egy magas pick-upba kell ülnie.

Személyautós kabin, kivéve az érintőképernyőt

Kellemes meglepetés beszállni, ennyire személyautós belsőt kevés konkurens kínál. Talán az üléspozíció, talán a jó fogású és nem túlzó méretű kormány, de az is lehet, hogy a modern formák miatt, mindenesetre egyáltalán nincs benne teherautó-érzés. Az anyagok nyilván kőkemények, a műanyagok kicsit szomorúak, de itt az ilyesmire nem illik panaszkodni. A tesztelt dupla kabinos belső tér kimondottan tágas második sora akár három favágót is képes viszonylagos kényelemben befogadni, szerencsére a háttámla sem áll függőlegesen, a lényeg ugyanakkor mögöttük van.

A szépen burkolt és rolóval fedett 153x157 centis (szimpla kabin esetén 159x233) raktér elviekben egy tonna körül pakolható,

de a laprugós, masszív alvázat elnézve nem valószínű, hogy akár a másfélszeres terheléstől is zavarba jönne.

Akinek arra van igénye, platódobozt is kérhet, ám térjünk még vissza a bőrborítású utastérbe. Műszerfalán a középső blokkot egy igényes gombsor (logikus klímakiosztással), illetve egy nagyméretű kijelző uralja, de ez utóbbinak nagyjából ez az egyetlen pozitív tulajdonsága. Erős napsütésben ugyanis alig látszik, annyira gyenge a fényerő.

Menürendszere alapján sajnos inkább tűnt aliexpresszes egységnek, mint gyári tartozéknak, a gyanút - miszerint ez egy olyan külső beszállítótól származik, akivel a keveset kommunikált a gyártó - tovább erősíti, hogy miután átállítottam a német nyelvet angolra rajta, a műszerfali kis kijelző maradt német. Csak az menti meg a rendszert, hogy vezeték nélkül tudja az Apple Carplay-t és az Android Autót is, ezzel pedig máris az élbolyba ugrott, hiszen ez még a Toyotának sem jött össze 2020-ig. Csak a bal első ablakemelő automata, ez nem valami elegáns megoldás, néhány jent kár volt elspórolni.

Nincs villamosítás, csak bevált dízelmotor

Sajátos helyzet, hogy a sokak által egyre inkább lesajnált dízelmotor pont az Isuzu által dominált kategóriákban – a teherautóknál és a pick-upoknál – húzhatja a legtovább, így egyelőre nem kell attól tartaniuk, hogy tömegek fordulnak majd el a gyártótól. Még Európában is a keménykötésű, terepre szánt járművek lesznek az elektromobilizáció utolsó áldozatai, hiszen 800-1000 kilométeres hatótávot háromperces újratöltéssel semmi más nem tud, és hát az úttalan utakon egyelőre kevés az Ionity töltő. Nem is beszélve arról, hogy a haszonjárműveknél mások az emissziós törvényi szabályzások.

A D-max-hoz egyetlen méretcsökkentett, 1,9-es motor érhető el, ami a gyártástechnológia és az Isuzu-dízelek múltja alapján robosztus, megbízható szerkezet. Tulajdonságai közül néhány: hengerhüvely nélküli kialakítású az öntöttvas motorblokk, a hajtókarok kovácsolt szénacélból készültek, a porlasztócsúcsok szintetikus gyémánt bevonatot kaptak.

Változó geometriájú feltöltő van ráültetve, a vezérlés láncos, minden a hosszú élettartam jegyében készült.

Nincs túlhúzva, 163 lóerős és 360 Nm nyomatékú, ami elegendő a kellemes mozgáshoz, de nem farag belőle mozdonyt.

400 ezer forint az automata felára, ennyiért egy hagyományos, hatfokozatú Aisin szerkezetet kapunk, ami a mai elvárásokhoz képest ráérősen váltogat, és nem is mindig találja el, hogy mit szeretnék, sokszor pörgeti feleslegesen a motort. A hangszigetelés ebben az osztályban nem prioritás, a D-max sem csendes, de az állóhelyzeti és az alacsony sebességnél jelentkező kerregés autópályán a szél susogásával mérséklődik, és a 120-130-as tempó egyáltalán nem fárasztó benne. A 7,5 literes vegyes fogyasztás jó 20%-kal alacsonyabb, mint amire számítottam, egy 2 tonnás batártól ez remek adat.

Áfa nélkül sem olcsó, de sokat is ad

Kifejezetten hosszú a vezetési segédletek listája, így van benne sávtartó, adaptív tempomat, hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetés, holttérfigyelő, első-hátsó parkolóradar és társaik. Nem mindegyik működik kifogástalanul, a sávtartó állandóan csipog a rosszul felfestett főutakon, a távolságtartó tempomat későn és darabosan fékez, ha valaki megelőz. 100 km/h-ig bentről kapcsolható az összkerékhajtás, természetesen van önzáró diffi és felező is, a terepszöge elöl 30,5, hátul 24,2 fokos, ami azt jelenti, hogy csak az fog vele elakadni itthon, aki direkt keresi a bajt.

Vontatni 3,5 tonnáig tud, ami a műfajában remek érték. Üresen minden létravázas és merevhidas, laprugós autó ráz az úthibákon, itt is ez a helyzet, rossz aszfalton, fekvőrendőrökön nem igazán kényelmes, de ez a struktúra ilyen, ennyit le kell nyelni a teherbírásért és a terepképességekért cserébe. Ez persze az árra is igaz, de idén már gyakorlatilag semmilyen személy- és kisteherautó sem olcsó.

A szimpla kabinos Isuzu D-max nettó 7,99 millió forintról indul,

a dupla kabinos LS Plus AT csúcsverzió 10,59 millió, és ezt meg lehet toldani bő egymillióval a remek Max Liner kiegészítők formájában.

Érezhetően drágább a Toyota Hilux, miközben a Ford Ranger pár százezerrel olcsóbb, a többiek pedig nagyjából hasonló árban vannak – a valós különbségekről az akciók és az egyéni alkuk döntenek. Ebben a ligában jó ajánlat az Isuzu, amely jó esélyekkel él majd túl sok mai új autót, hogy 15 év múlva is kerregve bosszanthassa az elektromos hajtásért lobbizókat. Nagyon az sem fogja érdekelni majd a tulajokat, ha a városból kitiltják, hiszen úgysem oda való. Szénát, trágyát, sódert, térkövet zokszó nélkül, hatékonyan elvinni a világ végére egy megbízható, dízel pick-up fog tudni még jó sokáig.

Nálunk kevéssé ismert márka, de fél Ázsia ilyennel fuvaroz

Az Isuzu kalandos történetű, elismert japán gyártó. Több mint 100 éve kezdték a járműgyártást, és 1936-ban készítették el Japán első, hazai gyártású dízelmotorját - azóta is töretlenül hisznek benne, túlvannak 26 millió legyártott egységen. Kínálatában globálisan is csak egy pick-up, egy SUV, illetve változatos méretű tehergépjárművek és buszok találhatóak. Tulajdonosai között van a Mitsubishi és a Toyota, de egy ideig szorosan együttműködtek a General Motorsszal is. Magyarországon ismertek ebből a korszakból az Isuzu-dízelmotoros Opelek, sőt, a Frontera és a Monterey a japán márka átemblémázott terepjárója volt.