Búcsú a négynél több hengertől - Mercedes-Benz C-osztály menetpróba (2021)

Kipróbáltuk a vadonatúj Mercedes C-osztályt, amely már csak négyhengeres motorokkal kapható, és nincs hozzá légrugózás sem, viszont a hátsó kerekei is kormányzottak lehetnek, és akár egy okosotthon vezérlésére is képes a távolból.

Milyen motorokkal kapható?

Valószínűleg ez az utolsó új Mercedes, ami nem kapható tisztán elektromos hajtással, és később sem terveznek ilyen változatot belőle.

Cserébe minden motorhoz alapáron jár a 48 voltos lágy hibrid rendszer,

ami azt jelenti, hogy a 9 fokozatú automataváltó házába beépített 20 lóerős villanymotor segít be a benzinesnek/dízelnek, ami főleg elinduláskor és erős gyorsításkor hasznos. De a nyomatékos (200 Nm) villanymotor teszi lehetővé a villámgyors motorleállítást és indítást városi forgalomban, valamint az ún. vitorlázást is, amikor egyenletes tempóval haladva a belső égésű motor hosszú másodpercekre leállítja magát.

Biztos lesz, aki csalódottan veszi tudomásul, hogy a hat- illetve nyolchengeres V-motoroknak leáldozott a C-osztályban, a szén-dioxid flottakibocsátás leszorítása érdekében döntöttek így Stuttgartban. Ami maradt, az egy 1,5 (C 180 és C 200) és egy kétliteres (C 300) benzines, illetve egy szintén kétliteres, dupla turbós dízel (C 200d, C 220d C 300d).

A teljesítményskála 165-től 265 lóerőig terjed,

amire rá jön ugye a villanymotor 20 lova. Minden változat négyhengeres, még a jövőre érkező 63 AMG is az lesz, de abban a CLA 45 S 421 lóerős AMG motorját egészítik ki majd egy bika villanymotorral, hogy az elvárt 500-550 lóerő azért összejöjjön valahogy.

A legjobban vezethető Mercedes szedán, de így sem egy BMW

A hazai menetpróbán a C 300-assal és a C 220d-vel mehettem 10-10 percet, mindkét motor magabiztosan mozgatta az elődjénél nagyobb, de valamivel könnyebb új C-osztályt, főleg a benzines, amely túltöltéssel rövid ideig még 27 lóerővel képes megnövelni a teljesítményét. Ilyenkor összesen már 305 lóerő áll rendelkezésre, ami 6 másodperces gyorsulást eredményez 0-100 km/h-ra.

Kézi váltó már egyik új C-osztályhoz sincs,

de nem is baj, mert a 9-G Tronic nevű továbbfejlesztett automata váltó is gyorsan pakolgatta a fokozatokat fölfelé (lefelé azért kicsit hajlamos volt hezitálni), az elöl négy, hátul többlengőkaros, segédkerethez rögzített futómű is ura volt a helyzetnek az itt-ott dobálós aszfalton, Zalakaros környékén.

Azért érezhető volt, hogy a 3-as BMW sportosságát és közvetlenségét - legyen szó akár a váltóról, a fékpedál-érzetről, a futóműről vagy a kormányzásról - kár keresni a C-osztályban, a hagyományoknak megfelelően a Mercedest inkább nyugodt vezetésre hangolták, persze ettől még lehet vele gyorsan menni, és az sem kellemetlen. Közvetlenül a C után egy frissített CLS-sel mehettem, amely érzésre tényleg egy generációval régebbi modellnek érződött minden tekintetben, kivéve talán a menetkomfortot, mert abban légrugók dolgoztak.

Szinte mindent meg lehet rendelni hozzá

Ahogy lenni szokott a prémiumautókkal, C-osztály és C-osztály között is

hatalmas különbségek adódhatnak konfigurációtól, felszereltségtől függően.

Nem mindegy, hogy az alap (mechanikusan változó csillapítású, Agility Control), a feláras adaptív csillapítású, vagy a gyári, passzív gátlós, ültetett sportfutóművel, 17, 18 vagy 19 colos felnivel rendelik meg az autót, és az is sokat számít, hogy a 900 ezer forintos összkerékhajtást, illetve a 420 ezer forintos összkerék-kormányzást kéri-e a vevő.

Utóbbinál csak 2,5 fokot fordul el a hátsó kerék (az S-osztálynál ez 10 fok is lehet), 60 km/h alatt az elsőkkel ellentétes, afölött megegyező irányba. Aki megrendeli, az az agilisabb viselkedés és nagy sebességnél tapasztalható fokozott stabilitás mellett a 43 centivel kisebb átmérőjű (10,64 m) fordulókörnek, és a közvetlenebb, a két végpont között mindössze 2,1-et forgó kormányzásnak is örülhet utána.

100 km-t elmegy villannyal

Sajnos az előző C-osztály egyedülálló tulajdonságát,

a teljes légrugózást levették az extralistáról,

a vásárlóknak csak pár százaléka rendelte meg, így nem érte meg a gyártást ezzel bonyolítani. Kárpótlásképpen a plug in hibrid verziók hátra továbbra is légrugót kapnak, de elsősorban nem a komfort érdekében, hanem azért, hogy a korábbinál kétszer nagyobb kapacitású (25,4 kWh), nehéz akkumulátorral se üljön le az autó fara.

Bár tisztán elektromos hajtású változata nincs, a C 300 e nevű konnektoros hibrid is felfogható majdnem teljes értékű villanyautónak, mivel az elektromos, záró lokális emissziójú hatótávolsága kereken 100 km, ami messze a legjobb a mai plug in mezőnyben, akárcsak az 55 kW-os DC villámtöltési képesség (így akár 30 perc alatt fel lehet tölteni az akkut). A C 300 e-ben a 204 lóerős kétliteres benzinest egy 129 lóerős, 440 Nm nyomatékú villanymotor egészíti ki, amely önállóan is képes hajtani, állítólag nem is rossz dinamikával. Jövőre lesz dízel és összkerekes plug in hibrid is, mind jogosult lesz a zöld rendszámra nálunk.

Drágább a konkurenciánál

Újdonság a fényezetlen műanyag védőelemekkel körberakott All Terrain nevezetű terepkombi változat, amely szintén nem légrugós, de a hasmagassága 4 centivel nagyobb, mint a normál T-modellé Forrás: Mercedes-Benz

Mivel már nincs analóg műszerfal, C 160-as alapmodell, kézi váltó, és egy rakás új kütyüt (óriás képernyők, 48 voltos mild hibrid rendszer, stb.) alapáron adnak hozzá, ne csodálkozzunk azon, hogy

jócskán megnőtt a C-osztály alapára. 15 millió forint alatt jelenleg egyetlen verziót sem lehet megvenni,

az árlista 15,45 millió forinttól (C 180) 20,06-ig (C 300 4MATIC) terjed a szedánok esetében, a T-modell nevű kombiknál erre még szűk félmilliót rá kell számolni.

Persze extrákra - amiket már csomagban is kínálnak - még 5-10 milliót is simán el lehet költeni. Összehasonlításképp nem árt tudni, hogy a közvetlen vetélytársak közül egy 150 lóerős Audi A4 35 TFSI-t már 11,74, egy 156 lóerős BMW 318i-t már 11,63 millió forinttól el lehet hozni, ami úgy is jelentős különbség, hogy már egyik sem tekinthető friss modellnek.