Kékvérű szigetlakó, zöld rendszámmal - Jaguar E-Pace P300e teszt

Ha van márka, amelytől a legkevésbé számítottunk háromhengeres benzinmotorra, akkor az mindenképpen a Jaguar, bár egy kifinomult plug-in hibrid hajtásba illesztve azért máshogy esnek latba az előítéletek. Az angol kompakt SUV emellett számtalan tulajdonságában különbözik az egyeduralkodó német riválisoktól – lássuk, mindezek előnyére vagy hátrányára válnak-e inkább.

Kár lenne leírni a három henger miatt

A plug-in hibrid továbbra is univerzális megoldás minden élethelyzetre, szerintem még legalább 3-5 év kell ahhoz, hogy egy elektromos autó elegendő legyen minden esetre, beleértve egy időnkénti külföldi utat is. Elsősorban a finomságával okozott meglepetést a Jaguar hajtáslánca, hiszen az, hogy a Toyota (Lexus) jól tud jól benzin-elektromos házasságot levezényelni, nyilvánvaló, hisz mögöttük áll 25 év hibridezés. De, hogy pont egy Jaguar legyen az első olyan autó, aminél egyáltalán nem vagyok képes megállapítani - a kijelzőkre pillantás nélkül -, hogy éppen mi történik, igazán váratlan fordulat.

Pedig benzinmotor egy 1,5 literes turbós, 200 lovas egység, ami a márkánál igazi szentségtörésként háromhengeres. Ez azért egy prémium SUV-nál minimum gyanakvásra ad okot (marutis szólamok),

de a műfajra jellemző morgásnak, varrógép-zakatolásnak itt bizony nyoma sincs.

Intenzív gyorsításnál is csak némi távoli dünnyögés jelzi, hogy egyáltalán egy benzinmotor dolgozik ott valahol a mélyben. Emellett a hibrid rendszernek része egy 109 lóerős villanymotor a hátsó tengelyen, egy 15 kWh-s akkumulátor a padlólemezbe süllyesztve, és persze egy kiváló, nyolcfokozatú automata váltó.

Gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy teljes töltöttségnél 50 kilométer körüli elektromos hatótáv reális, és mindössze 6,5 másodperc alatt képes 100 km/h-ra gyorsulni, ha mindkét motor dolgozik. Kizárólag elektromos módban nyilván átlagosak a menetteljesítmények, de a város forgalmát fel tudja venni, a kijelzőn pedig pontosan látjuk, hogy milyen gázpedálállásnál fog majd a benzines is becsatlakozni. A töltési sebesség maximum 32 kW lehet megfelelő oszlopról, vagyis fél óra elég neki, miközben otthon garázsomban hagyományos konnektorról 6 óra volt ugyanez a mutatvány.

Kifinomult, de nem teljesen étvágytalan

Az elektronokat Save módban akár magunkkal is cipelhetjük otthonról a városig, de alapértelmezett Hybrid beállítással is okosan működik a rendszer, jól eltalálja, hogy mikor kell beindítani a benzinest. Egy nagymacska legfontosabb tulajdonsága, hogy csendben és puhán képes osonni, ha pedig kell, kirobbanó sebességgel tudja magát a zsákmány után vetni. Az E-Pace mindezeket megnyugtató módon hozza is, a hangszigetelés átlag feletti, és ami a legjobb, sehol nem zörög, nem nyiszog - az egész autó olyan, mint egy monolit. Természetesen sportállása is van az üzemmód kapcsolónak.

Teljesen lemerült akkunál is hibridként működik, vagyis dugóban, kis sebességnél továbbra sem feltétlenül indítja el a belső égésű motort, ilyenkor akár 10 liter körüli fogyasztással is lehet számolni. Hosszú autópályázásnál ez lemegy 8-9 liter körüli értékre,

de egy ólomnehéz, 300+ lóerős szabadidő-autótól csak benzinnel járva nem lehet csodára számítani.

Sűrűn feltöltött akkuval akár feleződhetnek is ezek az értékek, bár nem életszerű az uniós szabvány szerint megadott 2,0 liter benzin plusz 16,4 kWh áram per 100 km-es fogyasztás – igaz, a plug-in hibrid valós étvágya mindig nagyon használat- és főleg töltési szorgalomfüggő.

Egy furcsaságot azért tapasztaltam az autón: 20 fokos őszi időben (vagyis se túl meleg, se túl hideg nem volt az akksiknak), több mint 50%-os töltöttségénél időnként indokolatlan módon beröffentette a benzinmotort, és ilyenkor az EV gomb nyomkodásával sem lehetett jobb belátásra bírni. Nehéz terepre nem merészkedtünk vele, de azért érdemes tudni róla, hogy összkerékhajtású, ám nem a többi E-Pace-nél lévő kardántengellyel és lamellás tengelykapcsolóval, hanem a már említett villanymotorral forgatja hátsó kerekeit. Ez csúszós közútra ideális, nem off-road bevetésekre.

Hiába kompakt, az ára felsőkategóriás

Természeten a napjainkban kötelező vagy ajánlott vezetéstámogató extrák ebben is benne vannak, de a sávtartó csapnivalóan működött: autópályán kívül szinte semmilyen felfestést nem akart megismerni, ráadásul még amikor azt is jelezte, hogy látja az utat, akkor sem tartotta mindig a sávban az autót. A távolságtartó tempomatot is minden indítás után újra kell kapcsolni és beállítani ízlésünk szerint, viszont legalább a tolatórendszer csodálatos, külső képet is ad, a kamerák tökéletesen megmutatják az autó környezetét (természetesen radar is kiegészíti).

A vezetési élmény sportos akar lenni, de az össztömeg miatt egyszerűen nem igazán tud azzá válni - hiába hangolták feszesre a futóművet és a hiába direkt a kormány, nagy tempónál nem ragaszkodik a tervezett kanyarívekhez. Ez egy kényelmes, csendes – és ha akarjuk környezetbarát – utazóautó.

Nem fog talán senki meglepődni, hogy az E-Pace prémium díjszabással megy, 16 milliónál startol az árlista,

de a plug-in már 23,5 millió, igaz, elég rendesen felextrázva. Ez még az elszabadult árak között is sok, tekintve, hogy a szintén háromhengeres Volvo XC40 Recharge már jó 8 millióval olcsóbban elérhető.

Egy Audi Q3 Sportback szintén plug-in hibrid hajtással kijön 16,6 millióból, aki pedig mégis tisztán elektromos alternatívákra vágyik, megtalálja a Lexus UX 300e-t és a Mercedes EQA-t 19,5, vagy, ha többet akar, komoly kísértésként a Tesla Model Y-t 25 millió forintért. Tömegmárkás konnektoros hibridekből még komolyabb választékot találunk jóval olcsóbban, viszont az egyéniséget, az angol arisztokrata életérzést nem kilóra mérik. És kétségtelen, hogy az E-Pace nem jön minden magániskola előtt sem szembe, mint ahogyan az is, hogy ezt párévesen is meg fogja bámulni az utca közönsége.