Lakott terület, végre! - Citroën C3 PureTech 83 C-Series teszt
![Citroen C3 teszt (2021)](https://cdn.origo.hu/2023/12/S9gAo4GR3cOa09ns7x6XF2zDEC8qftFv3ySSfpJycGw/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50L2Y4OWFhNmJhOGQwODRkNjNhZWRhOWMxYjg1YTFhOTA0.webp)
A vezetőülésben helyet foglalva teljesen hagyományos, klasszikus órákból és egy monokróm kijelzőből álló műszeregységet láthatunk magunk előtt. Itt is jópofák a mutatók és a tipográfia, amúgy meg minden a korábbi PSA egyenpolcról származik (a tempomat is még a régi dudor a bal bajuszkapcsoló alatt). Csak a legszükségesebb adatokat tudjuk lapozgatni a kis képernyőn, a digitális sebességjelző fix, itt nincs menü, mindent a középső kijelzőn találunk meg. Ez utóbbi sem okoz komolyabb fejfájást, mivel a 7 colos képernyő és a rajta futó szoftver is ugyanaz, mint eddig volt.
Egész egyszerűen kezelhető és elfogadható sebességű a rendszer, bár a két oldalt lévő érintős gyorsgombok helyett fizikai kapcsolóknak jobban örültem volna.
Mindössze négy gombot és egy hangerőszabályzót tettek alá, így rögtön világossá válik, hogy a klímát is erről kell vezérelnünk.
A beltér után kukkantsunk be a motorháztető alá, hiszen ott egy igazi ritkaság rejtőzik. Na, nem egy óriási V8-as dohog benne, pont ellenkezőleg, egy 1,2 literes, háromhengeres, szívó benzinmotor, és ilyennel ma már kevés új autóban találkozhatunk (kapható a C3 erősebb, turbós kivitelben is).
Szó sincs vadonatúj fejlesztésről, a többszörös Év Motorja díjas PureTech család alapváltozata ez, amelyet addig csiszoltak, hogy az Euro 6D szabványnak megfeleljen. 83 lóerejét látva biztosan sokan elmosolyodnak, pedig ha ésszerűen belegondolunk, a városi dugókban felesleges több száz lóerős motorokkal araszolni. Szerény, 118 Nm-es nyomatéka már 2750-es fordulaton elérhető, és városban egész kellemes arcát mutatja a C3-as. A nagyon hosszú utakon járó, de némi akadástól eltekintve jól kapcsolható váltót sűrűn használva normális dinamikát hozhatunk ki az apró erőforrásból.
Országúton sincs még komolyabb probléma, bár az előzéseket nem árt alaposabban megfontolni. Aztán ha autópályára tévedünk, akkor hiába az egy tonna alatti önsúly, az erő már kevés. A rövid ötödik fokozat miatt ilyenkor már 4 ezres fordulat felett járunk, ami nem jár akkora motorhanggal, mint gondolnánk. Viszont a C3-as itt már tényleg nem érzi jól magát, 130 körül a gyorsítás már inkább csak gondolati síkon valósul meg. Tegyük persze hozzá, ez a motor nem is arra való, hogy valaki naponta Münchenbe ingázzon, de városi, elővárosi használathoz egyáltalán nem rossz választás.
Szerencsére a Citroën a benzinkúton meg is hálálja a türelmet, ugyanis igen jó fogyasztást produkált, a tesztátlag 6 liter alatti volt sok városi használattal, és a légkondi sem volt mellőzve. Ha a motoron túllépünk, akkor is jól érezhető, hogy városra optimalizálták az autót.
Van benne rugózás, mármint olyan valódi, puha, szinte már ringatózó fajta, amit kevés autóban találni.
Pedig a C3 futóműjében nincs semmi trükk, még az új C4-ben meglévő progresszív lengéscsillapítókat sem kapta meg. Egyszerűen lágyra hangolták, ami a budapesti útminőséget ismerve szinte egy áldás.
A legtöbb kátyún, sínen, repedésen szinte átsiklik, amihez hozzájön a puha ülés, így nem fárasztó a helyváltoztatás. Átlagos a kormány áttételezése, viszont a rásegítés erős, parkoláskor szinte egyetlen ujjal tekerhető. Visszajelzésekről ne is álmodjunk, a C3 igyekszik elszigetelni minket a külvilágtól, teljesen szintetikus, de könnyen kezelhető. Persze a puha futóműből sejthető, hogy a kanyarodás nem az erőssége, bár az íveket igyekszik szépen tartani, a nagymértékű oldaldőlés és az ülések nem túlzottan sok oldaltartása is arra sarkall minket, hogy nincs értelme erőltetni a száguldozást.
Amit viszont biztos nem érhet panasz, az a fék. Ennél a motornál hátul csak dobokat találunk, de a fékhatáson ebből semmit sem érezni, magabiztosan, jól adagolhatóan és ha kell, erőteljesen lassítja vagy megállítja a könnyű autót. Kis méretével a legszűkebb helyeken is jól elfér, a parkolás sem okoz nehézséget, bár a tesztautóban lévő hátsó radar itt is a szükséges minimum. A vezetéstámogató rendszerek sem okoztak problémát, mivel alig voltak ilyenek az autóban. Egyedül a sávelhagyásra figyelmeztető őrült csipogása volt bosszantó, néhány kilométer után ki kellett kapcsolnunk.
Érdekes módon a táblafelismerő rendszer meglehetősen primitív módon nem grafikusan, hanem a műszerfali információs kijelzőn szövegesen jelzi a sebességhatárokat, már amennyiben azt a képernyőnézetet választjuk ki.
Ezen felül azonban meglepő módon még vészfékezőt sem építettek be, ettől függetlenül a C3-as elég biztonságos,
korábbi négycsillagos töréstesztje jónak mondható. Technikai oldalról már érezhető a lemaradás, és elég csak mellé tenni a házon belüli Peugeot 208-at, szívómotorral ugyanakkor a tartósság ígéretét és a valóban alacsony fogyasztás valóságát kínálja.
Sajnos a különleges dizájn vonzereje könnyen elszállhat, ha az árlistát átböngésszük, ugyanis a C3-ast sem kerülte el az elmúlt időszak komoly drágulása. A 4,4 millió forintos alapmodellben nincs klíma, a következő lépcső 4,75 millióról indul, tesztautónk pedig a C-Series kivitelben már 5,3 millió forint, és még mindig csak a szívómotornál járunk, nem pedig a hosszabb utakra is ajánlott, 100 lovas turbónál. A konkurensekhez mérhető árat nem ellensúlyozza a felszereltsége sem, az extrák ugyan nem túl drágák, de a végösszeg gyorsan olyan sávba szalad, ahol már bőven válogathatunk alternatívák közül.