510 lóerő még sosem volt ilyen barátságos – Alfa Giulia Quadrifoglio teszt

Az Alfa Romeo Giulia Quadrifogliónál vannak erősebb és gyorsabb szedánok is, de olyan valószínűleg nincs, amit jobb lenne vezetni. Az a fajta kocsi, amit parkolás után még percekig nézeget az ember, és nem csak a formája, hanem a közös élmények felelevenítése miatt is.

Bár az Alfa Romeo Giulia már közel hat éve bemutatkozott, és négy-öt éve kapható is, az 510 lóerős csúcsváltozata, a Quadrifoglio csak most jutott el hozzánk tesztautóként. A kiadás apropója a modellciklus felénél esedékes ráncfelvarrás, amely szinte csak a belső teret, az infotainment rendszert és a vezetéstámogatást érintette. Hogy miért nem érezte szükségét az Alfa Romeo, hogy a technikához is hozzányúljon?

Vélhetően azért, mert az már 2015-ben is közel volt a tökéleteshez.

Ez pedig nagyrészt annak volt köszönhető, hogy a projektet vezető két főmérnök, a futóműves Philippe Kreif és a motorokért felelő Gianluca Pivetti is a Ferraritól érkezett, és mindketten rengeteg pénzt és embert kaptak a munkához.

Úgy könnyű, ha van a polcon egy Ferrari- motor

A Ferrari sokszorosan díjnyertes, 3,9 literes biturbó V8-asából két henger eltávolításával kapták meg az Alfa 2,9 literes, 510 lóerős V6-osát, amely

felért egy hadüzenettel a német gyártók felé.

Amikor megjelent ez az Alfa a piacon, az BMW M3-as háromliteres sorhatosa „mindössze" 431 lóerőt tudott, a Mercedes pedig csak 4 literből tudott 510 lóerőt előállítani a C 63 AMG S-ben. Igen, ám, de a stuttgarti közel két mázsával többet nyomott a mérlegen, mint az 1524 kilósnak mondott (bár a mostani forgalmiban már 1620 kilósként szereplő) Quadrifoglio, amely a súlycsökkentés érdekében nagyyrészt alumíniumból (motor, futómű, karosszéria) és kisrészt szénszálból (tető, kardántengely, ülésvázak, légterelők) készült.

Ha már a csúcs-Alfa technikájánál tartunk, említést érdemel még a világ első elektrohidraulikus, integrált fékrendszere (a Continental Magyarországon kifejlesztett „by wire" féke egy modulban ötvözi a fékezési funkciókat és az ABS/ESP vezérlést), a négyajtós kocsik között egyedülálló, aktív első szpojler (a sebességtől függően mozog), a nyomatékvektorálásra képes, elektronikusan vezérelt hátsó differenciálmű és a 2,52 millió forintos karbon-kerámia féktárcsa-szett is. A modellfrissítés csak két műszaki változást hozott: már nem kapható a hatfokozatú kézi váltó (csak a nyolcfokozatú ZF automata), és rendelhető lett egy négycsöves, aktív csappantyúval dolgozó, titánból készül Akrapovič sportkipufogó, amely nem ér meg 1,9 millió forintot, de azért örültem, hogy a tesztautón rajta volt.

Milyen belül?

Már akkor nyilvánvaló a Ferrari-rokonság, amikor először helyet foglalunk a mélyen lévő, jó oldaltartású, de kissé keskeny szűk vezetőülésben. Tökéletesen beállítható a vezetői pozíció, az indítógombot magán hordó, mívesen kidolgozott sportkormány szinte bármeddig kihúzható, és pont jó szögben, függőlegesen áll.

Annyira gyors az áttételezése, hogy a két végpont között alig több mint kettőt fordul

– szintén egy ferraris jegy, akárcsak viszonylag könnyű tekerhetőség, és a karima mögötti, hatalmas, hideg tapintású fém váltófülek, amelyek szokatlan módon nem fordulnak el a kormánykerékkel. Ennek előnye, hogy mindig tudja az ember, hogy melyikkel merre lehet váltani, a hátránya viszont, hogy 90 fokkal elfordított kormánynál nem lehet elérni őket (ha helyes a kormányfogásunk).

Ha mindenáron hibát keresnék, felhánytorgatnám, hogy a műszerfal a kidolgozása modellfrissítés után sem éri el a német prémiummárkák színvonalát, és kissé ódivatúnak hat a sok analóg műszer és fizikai gomb. Viszont az ergonómia tökéletes, minden ott van, ahol elsőre keressük, a tipikusan alfás csőműszerek mélyén lakó analóg órák szépek, és a mutatók alaphelyzete természetesen a függőleges pozíció.

Mi változott a ráncfelvarráskor?

A modellfrissítésnek köszönhetően szebb lett a váltó előválasztó karja, a widget-rendszerű, oldalirányban lapozható infotainment rendszer felnőtt a kor színvonalához, és már

végre kapható holttér-figyelő, sávtartó automatika és adaptív tempomat is, ami nagy adóssága volt a Giuliának.

Bár aki a vezetési élmény miatt veszi ez a kocsit (mi másért?), úgyis ritkán fogja bekapcsolni őket. Digitális műszerfal és head up display továbbra sincs felárért sem (nekem mondjuk nem hiányoztak), de egy masszívabb, igényesebb műanyagból készült, az aktuális állásban ottmaradó indexkarnak örültem volna, mert így mindig az ellenkező irányba kellett elmozdítani a kart, ha meg akartam szűntetni a jelzést.

Milyen vezetni?

Persze minden apró hiányosság csak addig zavaró, amíg meg nem nyomjuk a kormányon lévő piros gombot, hogy életre keltsük a biturbó V6-ost. Hiába van nagy töltőnyomással megfújva, mégis inkább úgy viselkedik, mint egy nagy szívómotor: pengék a gázreakciói, fokozatosan jön meg az ereje, és a felső fordulatszám-tartományban sem fogy ki a szuszból, sőt, szinte követeli, hogy pörgessük el a 7300-nál bekövetkező tiltásig. Közben izgalmas hallokat hallat, bár az akusztikai élmény nagy része inkább az Akrapovič kipufogónak köszönhető, amely a felváltáskor, vagy a kipörgésgátló beavatkozásakor észlelhető gázelvételeket izgalmas dörrenéssel adja tudtunkra, de sosem olyan alpári a hangja, mint egyes AMG-k géppuskaropogása.

A szénszállal bevont titán Akrapovič kipufogó felára 1,9 millió forint Fotó: Koncz Márton - Origo

Ezzel az autóval állandó veszélybe kerül a jogosítvány, mivel

a sebességérzet a valós tempónak csak a 60-70 százaléka,

a Giulia még a megengedett legnagyobb autópálya-sebességről is olyan vehemenciával indul el a horizont felé, mintha farba rúgták volna. Talán nem véletlen, hogy a gyári TomTom navigáció hangjelzéssel figyelmeztet minden fix traffipaxra, ami sok jogosítványt fog megmenteni alfás körökben.

A cikk folytatódik, kérjük lapozzon!