Kevésbé halálos iramban - Toyota GR Supra 2.0T teszt

Hogyha Supra, akkor a legtöbbeknek a gyorsulási versenyek botrányosan tuningolt autói jutnak eszébe, azon belül is Paul Walker legendás, narancssárga példánya. Most viszont más időket élünk, az ikonikus japán kupé BMW-géneket hordoz, ráadásul hat helyett már négy hengerrel is elérhető. Megnéztük, van-e elég potenciál az ötmillió forintos spórolással elérhető új alapmodellben, annyit pedig máris előrebocsáthatunk, hogy az utolsó gyártók közt szólítja meg a Toyota a benzinvérűeket.

Akio Toyoda, a legendás alapító Kiichiro unokája 2009-ben foglalta el a vállalat elnöki trónját. Mindig is lehetett tudni, hogy mániákus autóversenyző, aki a sikán közepén érzi magát legjobban, de arra, hogy sikerül a konzervatív japán vállalatot sportfokozatba kapcsolnia, kevesen vettek volna mérget. Elhíresült mondása, hogy nem akar több unalmas Toyotát látni, és bár azért mi mintha láttunk volna pár ilyet, a szándék érezhető. Igaz, semmiféle bizonyíték nincs rá, esélyes, hogy az ő megrögzöttsége miatt nem pörgette fel a cég a villanyautók fejlesztését, de mint kiderült, ami késik, nem múlik.

Közben világszerte pörögnek a Toyota eladásai, és hibrid-nagyhatalomként könnyedén teljesíti az igencsak vitatott európai széndioxid-kvótákat is,

így megengedheti magának, hogy kevésé takarékos rétegmodellek is feltűnjenek a palettán.

A sportszakosztály tehát él és virul, a korábban gyári csapatként (Akio aktív részvételével) a 24 órás Nürburgring versenyeken remekelő Gazoo Racing 2017-től már házi sportcégként, japán AMG-ként ugrott fejest a fejlesztésbe. Nem csak aszfaltozott pályákon gyűjtenek trófeákat, érdemes felidézni a rali VB és a Dakar legutóbbi eredményét.

Grazban gyártják, bajor műszaki alapokra

Szerencsére ebből az utcai modellek is profitálnak, a GR Yaris például mély nyomot hagyott bennünk, hamarosan pedig érkezik a GR86, a Subaru-rokon, verhetetlen ár-élmény aránnyal rendelkező, szívómotoros GT-86 utódja. Közben 20 év után a Supra 2019-ben visszatért az ötödik generációval, de azonnal lőni kezdték sok helyről, méghozzá a származása miatt. A Toyota ugyanis a BMW-vel kötött együttműködés alapján az új Z4-et honosította, a fejlesztés során a két cég mérnökei közösen és párhuzamosan is dolgoztak, a gyártás pedig tőlünk nem messze, az osztrák a Magna Steyr-nél zajlik.

Ahhoz, hogy azért mégse kannibalizálják egymást, a BMW-ből csak kabrió (pontosabban roadster), a Suprából pedig csak keménytetős kupé létezik. Külseje színtisztán a Toyota GR érdeme, és bizony a japánok felmosták a boksz linóleum padlóját a németekkel.

A dizájn szenzációsan sikerült, a Z4 mellette konzervatív, öreguras, már-már egy kategóriával gyengébb autónak tűnik.

Utoljára egy Lotusban ülve éreztem azt Budapest utcáin, amit a legsportosabb Toyotában: mindenki megnézett benne, a gyerekek integetnek, mutogatnak, a sárga busz lassít, a háttérben szólnak a fanfárok.

A hátsó kerekek felett elképesztő a domborítás, komolyan érdekelne, hogyan tudtak ilyesmit gyártásba küldeni. Amellett, hogy látványos, szerintem tartós is lesz ez a forma, az első lámpák például kísértetiesen emlékeztetnek a 25-30 évvel ezelőtti (őrült tuningpotenciált rejtő) negyedik generáció fényszóróira, de több szögből is időtlen a dizájn. Élőben elsőre talán nem nagyon tűnik fel, de 4,38 méteres hosszával meglepően rövid a mai kupé, ezt ellensúlyozza az irdatlan hosszúra nyújtott motorház és az 1,85 méteres szélesség.

Szigorúan kétüléses, és ez így is van rendjén

Meglehetősen rövid, 2,27 méteres a tengelytáv, persze ez is az agilitást szolgálja. A vezető nélkül 1,4 tonnás tömeg nem számít soknak, a súlyelosztás tökéletesen semleges, egyenlő arányban oszlik el elöl-hátul. Közelről a több helyen, így a motorháztetőn és az ajtón is felbukkanó légbeömlőt imitáló műanyagelemek keserítették meg a szájam ízét - még ha funkciótlan is, nem tudom elképzelni, hogy sokkal drágább lett volna kilyuggatni a plasztikot. Hátul felér egy hadüzenettel a hatalmas diffúzor, a légterelő kacsafarok-kialakítása pedig legendás sportkocsikat (például Porsche 911 RS-t) idéz.

Beülni mélyre kell, ahogy egy rendes sportkocsihoz illik, ahonnan prímán látszik a végtelen motorház, hátra pedig gyakorlatilag semmi, de a lényeg úgyis előrefelé van. Egy ilyen kaliberű autó belsejében két fontos dolog van, az ülés és a kormány. Előbbire nem lehet panasz,

alapáron hasítottbőr kárpit borítja, tökéletesen tart, mégsem kényelmetlen és hosszú távon is lehet benne létezni.

A kormány azonban a legkevésbé sportos részlet az autóban, nagy és számomra a kinézete is lelombozó. Jó pont, hogy akár 190 centis magassággal is élhető a Supra a tág határok között állítható üléseknek köszönhetően.

Szerencsére ezekből összesen két darab van, a rövid tengelytáv nem is igazán engedne többet, és nincs nyomorúságosabb, mint amikor az ilyen kategóriájú autókat papíron 2+2 ülésesnek hívják, a gyakorlatban pedig az első fotelek mögötti lyukba jóérzésű ember egy ölebet se ültet be. Így viszont bentről is hátra lehet nyúlni az egyébként 290 literes csomagtérbe, ezt nevezem ám egyterűnek. Természetesen a szállítókapacitást illetően ne legyenek illúzióink, de két fő alapvető holmijai egy nyaraláshoz azért bepréselhetők, és a háromajtós kialakítás miatt a pakolhatóság sem rossz.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!