Kevésbé halálos iramban - Toyota GR Supra 2.0T teszt

Hogyha Supra, akkor a legtöbbeknek a gyorsulási versenyek botrányosan tuningolt autói jutnak eszébe, azon belül is Paul Walker legendás, narancssárga példánya. Most viszont más időket élünk, az ikonikus japán kupé BMW-géneket hordoz, ráadásul hat helyett már négy hengerrel is elérhető. Megnéztük, van-e elég potenciál az ötmillió forintos spórolással elérhető új alapmodellben, annyit pedig máris előrebocsáthatunk, hogy az utolsó gyártók közt szólítja meg a Toyota a benzinvérűeket.

Két hengerrel kevesebb lett. Maradhat?

Kissé szokatlan, hogy a belteret a BMW-ből ismert elemek dominálják, így a váltókar, a középkonzol kapcsolói és a menü is egy az egyben jött a bajoroktól. Ráadásul furcsa módon egy generációval korábbiak a kezelőszervek, az ikertestvér Z4 finomabb, luxusautósabb hatást kelt. A kezelhetőség és a menü szerencsére nem Toyota-származék, az iDrive messze intuitívabb, de a középkonzol kijelzőjének a fényereje nem elég, napsütésben gyengén látszik. Ezt ellensúlyozza a kiváló digitális műszerfal, ötletes, fordulatszám-centrikus grafikával, a személyre szabhatóság azonban zéró.

Gombbal indul a motor, és egyből meg lehet érteni, hogy Toyoda úr miért nem látja az elektromos sportautók jövőjét maga előtt. A hang jelentős része az élménynek, semmilyen művi vinnyogás nem fogja ezt pótolni. Pedig ez itt a kisebbik, kétliteres benzines, ami ráadásul csak négyhengeres;

a legendás előző generációnál ilyen nem fordult elő, ott csak sorhatosokkal lehetett találkozni.

Persze most is elérhető ez a nagyobb presztízst és teljesítményt adó hengerelrendezés, háromliteresként korábban teszteltük is a Suprát, és most adódik a kérdés: vajon az alapmodell potenciálja is elég?

Természetesen a négyhengeres motor is BMW-eredetű, kettős megfúvású turbóval, 258 lóval és impresszív, 400 Nm-es nyomatékkal, ami ráadásul 1500-as fordulatszámtól 4000-ig állandóan rendelkezésre áll. Emez 5,2 másodperc alatt, míg a csúcs-Supra 4,3 másodperc alatt gyorsul százra, ez nem tűnik drámai veszteségnek közúton, a végsebességet mindkettőnél 250 km/h-ban korlátozzák. Nem elhanyagolandó tény, hogy kétliteres változatban kisebb tömeg nehezedik az első tengelyre, összesen egy mázsa a különbség, ami a szerényebb az árral együtt sokakat gondolkodóba ejthet.

Intenzív az élmény, de nem akar ledobni a hátáról

Részben azért tud maradandó élményt okozni a zseniálisan hangolt futómű, mert a sofőr szinte a hátsó tengelyen ül, ezért mindent, de mindent intenzíven és azonnal érez az útból. Másfelől a rövid tengelytáv ennyire közvetlen kormányzással kombinálva azt eredményezi, hogy még egyenes úton is inkább S-ben szeretnék menni, gázfröccsökkel pakolgatni az izgalmasan domborodó hátsó felét. Meg kell tehát dolgozni vele, de nem izzasztó a dolog, nem igényel speciális tudást vagy tapasztalatot, némi önkontrollal ugyanúgy nagy örömet ad az átlagos képességűeknek is, mint egy Mazda MX-5.

Persze itt a szó nemes értelmében vezetni kell, mert a sávot ugyan szépen tudja tartani önállóan, de ebben az alapközeli felszereltségben adaptív tempomat és holttér-figyelő sem jár hozzá.

Tolatáskor teljesen érthetetlen módon nem pittyeg, pedig a kameraképnél sokunknak többet érne a hang,

így stresszes vele hátrafelé manőverezni. Előrefelé pont az ellenkezője igaz: mámoros élmény a vezetése, a sport módot bekattintva a hang is egész morgós lesz, a gázreakció borotvaéles, a kormány pontosabb, mint az Itterbium atomóra, ember és gép összhangja súrolja a tökéletességet.

Digitális a műszerfal, illik is az autóba, viszont nincs témaválasztás vagy személyre szabhatóság Forrás: Vékey Zoltán

A Sport csomaggal érkező fő extra az aktív diffi, ami gázadáskor és fékezéskor képes 100 százalékosan összezárni, így a forgatónyomatékot a leghatékonyabban elosztani a kerekek között - ez sokat javíthat az élményen, érdemes megfontolni. Ha nem tudnék róla, hogy van belőle hathengeres, 340 lovas változat is, nekem őszintén szólva nem tűnne fel, hogy ez egy kompromisszumos modell, és tulajdonképpen nem is az. Nem üvölt tolakodóan, de remek a hangja, minden pillanatban képes meggyőzően tolni és 150-ről is lelkesen gyorsul tovább, ha lepadlózzák (persze a német sztrádán).

Drágább az Z4-nél, igaz, több lóerőt és extrát ad

Manuális váltó nincsen hozzá (bár a Toyota állítólag vizsgálja a lehetőségét), így a ZF nyolcfokozatú automatája az egyetlen erőátviteli opció. Nem duplakuplungos, mégis villámgyors, természetesen a kormány mögül is lehet kapcsolgatni vele, én nem tudtam zavarba hozni. A fogyasztás ugyanakkor engem hozott zavarba, tökéletesen fütyülve a gazdaságosságra, végig sport módban tépve alig 10 liter lett. Lehet, hogy nyugodt tempójú országúton még egy Priusszal is versenyre kél a Supra? Szerettem volna kipróbálni, de sajnos egyszerűen képtelen voltam vele lassan közlekedni.

Természetesen szó sincsen olcsó ajánlatról, 17,5 millió forintba kerül a kipróbált 2.0T Dynamic,

és még a semleges ezüstmetálban sem tűnik igazán visszafogottnak. Külsőre valójában csak a kipufogóvégek és a nagyobb, kovácsolt felnik különböztetik meg tőle a 3.0T Executive csúcskivitelt (22,7 millió forint), sokkal feltűnőbb különbséget jelent, ha valaki piros vagy sárga színben választja. Meglepetésre amúgy a BMW Z4 jóval olcsóbban, 14 millióról indul (197 lóerővel), cserébe az Toyotánál már az alapfelszereltség sem gyenge navigációval, LED-fényszóróval, fűthető ülésekkel és egyebekkel.

Sajnos a tömeggyártók egyáltalán nem szolgálhatnak közvetlen vetélytársakkal, a szépséges Nissan 400 Z-t sem tervezik árulni Európában, a középmotoros Alpine A110 pedig más koncepció alapján született, de azért megemlítjük, hogy 21 millió forinttól lehet megvásárolni. Manapság nem hogy hátsókerék-hajtású kupét, de lassan erős benzinmotort forgalmazni is úri passzió – ne feledjük, ahhoz, hogy a Toyota ezt megteheti, közvetett módon a sokak által lenézett Prius és hibrid Aurisok tömegei taposták ki az utat. Ne meg persze egy sebességőrült cégvezető, Toyoda szan.