Amerikai különc toppant be az úri társaságba - Ford Explorer menetpróba

Azzal, hogy egy ötméteres, 457 lóerős SUV-ot dob piacra Európában, óhatatlanul a prémiummárkák vadászterületére lép a Ford, igaz, plug-in hibrid hajtással próbál megfelelni az itteni elvárásoknak. Vezettük a hétüléses támogatásra és zöld rendszámra is jogosult modellt, méghozzá hosszú külföldi úton: a kínálat másik végén álló Puma román gyárába látogattunk, és beálltunk dolgozni a szalaghoz.

Hétüléses, de nem a térkihasználás csodája

Három méteres tengelytávjába komplett miniautók férnének el, mégis, a süppedős, masszírozós, hűtött-fűtött első ülések mögött a második sor csalóka kényelmet kínál. Túl nagyvonalúan bántak a tervezők a térrel, és nem aknázták ki a benne rejlő lehetőségeket. Légtér akad, de a fűtött üléseket egy felnőtt ember csípője széltében könnyen végig éri, mert ahhoz, hogy be lehessen mászni a harmadik sorhoz, az ajtó és az ülőlap között egy bő tenyérnyi távolságot hagytak kihasználatlanul. Pont ennyi hiányzik ahhoz, hogy olyan urasan tudjunk terpeszkedni, mint ahogy kintről elképzeltük.

Ettől függetlenül nyomorogni azért nem fog senki, de egy vakteszten a Kugával összevetve nem biztos, hogy egyértelműen nyertesként kerülne ki, ha a kényelmet is nézzük, nem csak a pazarló köbmétereket.

Nagycsaládos állami támogatásra is jogosult amúgy az Explorer a zöld rendszám mellett,

hiszen van elektromosan kihajtható harmadik üléssora, ami alacsonyabb felnőtteknek rövid távon elviselhető helyet kínál. Sok európai társával ellentétben a fejtámla nem a csomagtérajtó üvegének koppan neki, ami egy ráfutásos balesetnél életeket menthet, és van leghátul is légrostély, pohártartó.

Ami a csomagteret illeti, hét üléssel 330, öttel 1137 és hátul mindent lehajtva 2274 liter, utóbbi esetben bő két méteres raktér hosszúsággal, ami tényleg sokunk ágyánál is nagyobb. Leghátul felemelhető a padló, alatta több jól pakolható üreg van, amibe a töltőkábelek is elférnek. Laza mozdulattal semmit ne dobjunk csak úgy a bendőjébe, mert bár síkba dőlnek, minden ülésnél marad kisebb-nagyobb hézag, könnyű eltüntetni örökre az apróbb dolgokat. A gyár is gondolt erre, ezért kapunk egy keresztben kifeszíthető dupla hálót, ami biztonsággal megfogja az apróbb cuccokat.

Aligha lesz könnyű dolga a prémium riválisokkal

A középkonzolon éktelenkedő, álló formátumú tabletért nem jár esztétikai díj, és úgy tűnik, a fölösleges méretének a kihasználása gondot okozott a Fordnak is. Hiába nagy a képernyő, ha az egyébként 360 fokos nézetet is tudó tolatókamera képe csak a legfelső harmadban jelenik meg, ráadásul a lencsét úgy helyezték el a hátsó ajtón, hogy a legkisebb esőzés után is használhatatlanul koszos lesz a közvetítés. Az Android Auto/Apple Car Play hasonló problémákkal küzd, a kijelző felső harmadára van száműzve, miközben alatta óriási felület marad lényegében kihasználatlanul.

Külső méretein, a belső anyaghasználatán és magán az autó szellemiségén nem Európa, és végképp nem Magyarország igényei köszönnek vissza. Túlzás lenne mondani, hogy úgy kellett nekünk, mint egy falat kenyér,

de egy szűk piaci rés talán akad az öreg kontinensen a megfizethetőbb étvágyú, USA-vérvonalat hordozó nagy vasnak.

Kétféle, gazdag felszereltséggel érkezik, egyik a Platinum (króm díszekkel), a másik a tesztben is szereplő ST-Line kivitel (matt fekete kiegészítőkkel), az induló listaár pedig 27,69 millió forint – márpedig ennyiért plug-in hibrid BMW X5 is megvásárolható.

Persze a konfigurálás sokkal végén kedvezőbb árra jön ki a Ford, mint a német prémiumok, de ez kevés lehet, plusz a nem plug-in Volvo XC90 vagy Lexus RX is bezavarhat a képbe, hiszen igényesebb minőségűek, szofisztikáltabban működnek és sok mindenben többet tudnak. Cserébe az Explorernek van egy kendőzetlen és őszintén szerethető karaktere, amit meg pont emezek nem tudnak. Annak is a figyelmébe ajánlható, aki például rendszeresen vontat, vagy egyszerűen nem akar annyi irigy vagy akár ellenséges pillantást begyűjteni, mint ami olykor kijár az igazi luxus SUV-ok tulajdonosainak.

Megnéztük, hogy gyártják a kistestvér Pumát

Az Explorert hosszabb úton volt szerencsénk megismerni, mert Románia mélyére, egészen Krajováig utaztunk vele, hogy az ottani Ford gyárat megnézhessük, sőt, még dolgozhassunk is benne egy fél napot. Felvezetésnek a brit Josephine Payne, egy személyben a Ford Romania igazgatója és az üzem vezetője mesélt a múltról, jelenről és természetesen a jövőről. A gyár a „szép emlékű", egy időben nálunk is forgalmazott Oltcit márka épületeiként kezdte a működését, később a Daewoo vette át, és ontotta többek között a Tico, Cielo (hazánkban Nexia), Expero, később Matiz és Nubira modelleket.

Amikor a koreaiak is elhagyták a fedélzetet, pár év kihagyás után a Ford vette gondjaiba és töltötte meg új gyártósorokkal a mai napig meglehetősen régimódi, 45 éves épületeket. 2009-ben Transit Connectekkel indult újra az élet, 2012-ben a B-Maxszal és az egyliteres Ecoboost motor gyártásával bővült, utóbbiból az EU-n kívül Ázsiába is exportálnak.

2017-ben a főleg Romániában és az afrikai piacokon népszerűbb EcoSport érkezett a szalagokra,

2019-től pedig az összes Puma ebben a gyárban készül, legyen az egy Új-zélandi ST, brit jobbkormányos, esetleg alapmodell az olasz piacra.

Tanulságos napot állítottak össze a fordosok, mert egy dolog látni a gyári munkások egy napját, de más részt is venni benne. A viszonylag egyszerű, kevés hibalehetőséget tartogató mozdulatsorok addig tűnnek könnyed játéknak, amíg a gyakorlott kezek végzik. Aztán kiderül, hogy sok éves rutin kamatozik ezekben a mozdulatokban, miután a bénázásunkkal sikerült többször megakasztanunk a termelést az adott munkaállomáson. Ha nem kontárkodik bele egy újságíró csapat a szalagmunkába, akkor amúgy átlagosan 47 másodpercenként készül el egy blokk és 67 másodpercenként egy autó.

Közel fele-fele arányban dolgoznak nők és férfiak

Mindez három műszakban zajlik a hét minden napján, lényegében az óránkénti egészségügyi, illetve az ebédszüneten kívül sosem áll le az üzem, így nem meglepő, hogy Krajova a második legnagyobb exportőrnek számít Romániában. A 10 kilométernyi gyártósoron évente körülbelül 163 ezer autó és 240 ezer motorblokk készül el, ráadásul 300 millió dollár értékben épp most építenek új üzemrészt elektromobilitáshoz. Nagyjából 6000 alkalmazottat foglalkoztat a vállalat, kortól függetlenül 54-46% a férfiak és nők aránya, tehát lényegében a szebbik nemnek is ugyanúgy biztosít munkalehetőséget.

Szerencsére a gépekkel dolgozni könnyű fizikai munkának számít, a monotonitás megtörésére pedig három munkaállomás között mindig cserélik az embereket. Mindezekkel együtt aligha leányálom egy ilyen állás, de

ez a világ más részein működő üzemekre is igaz, és össze kell vetni azzal, hogy milyen más fizikai munka adódna helyette.

Valószínűleg Krajovához képest még mi is annyira nyugatnak számítunk, hogy nem sokan kelnénk ki az ágyból azért a bérért, amiért ők akár hétvégén, éjjel állnak a kijelölt pár négyzetméterükön, és a szalagon jövő autókba építik be a soron következő alkatrészt.

Az érem másik oldala, hogy a Ford rendes nagy cégként sokat tesz a környezetében élőkért: jelen van karitatív eseményeken, támogatja játszóterek építését, vagyis beépül a helyi köztudatba, ami természetesen a jótettek mellett egy tudatos brandépítés része. Ennek hatására az emberek egy fokkal könnyebben tudnak érzelmileg kapcsolódni a három műszakban robotoltató, monoton, de biztos, bejelentett munkát adó gyárhoz. Egy olyan vidéken, ahol bárminemű komoly állás hiánycikk, ez nagyon sokat jelent, és segít féken tartani a munkanélküliséget, illetve az elvándorlást.