Szó sem lehet kommersz ferdehátúról - BMW 420d xDrive Gran Coupé teszt (2022)

2013-ban ravasz, saját számára is költséges kérdést tett fel vásárlóinak a müncheni márka: ha a legnépszerűbb sorozatából valami különlegesre, egyúttal sokoldalúra vágynak, inkább ferdehátút (3-as Gran Turismo) vagy ötajtós kupét (4-es Gran Coupé) választanának? Egyértelmű volt a válasz, így előbbi el is tűnt a süllyesztőben, utóbbiból pedig hét évvel később elkészülhetett az új generáció. Kétliteres dízelmotorral vezettük a jókora hűtőmaszk-vesékkel megáldott családi sportmodellt.

Mit várunk el egy BMW-től? Legyen benne 12 henger, lehessen belőle mindenkire lenézni, vagy rúgjon fel minden tradíciót? Én ezeknél sokkal egyszerűbb dolgokkal beérném: nézzen ki lehengerlően, legyen élmény vezetni és nyújtson elegendő praktikumot a mindennapokban. Az új, második generációs Gran Coupé úgy felel meg a kor elvárásainak, hogy nem kell lemondani egy grammnyi élvezetről sem, de ne szaladjunk ennyire előre, még egyszer helyezzük el a 4-est a márka kínálatában, mert nem mindenkinek egyértelmű: ez a 3-as sorozat sportos karosszériacsaládja.

Hatalmas maszk és igéző lemezruha

Háromféle kivitelben kapható: a klasszikus kupé és a kabrió mellett családi használatra szánt Gran Coupé is a kínálat része, utóbbi a plusz két hátsó nyílászáró mellett üveggel együtt felnyíló csomagtérfedelet kapott, vagyis ötajtós. Már a második generáció áll a szalonokban, ami, ha úgy vesszük, a 3-as limuzin napszemüveges, kigombolt inges, kisportolt változata. Hajszálnyival nagyobb a tengelytávja és a hossza, mint a polgári rokoné, ha pedig az elődjével, F36-os kódú 4-es Gran Coupéval hasonlítjuk össze, akkor megdöbbentő, közel 15 centis a méretnövekedés hosszban.

A lényeg annyi, hogy végre egy kellemes méretű és formájú, helyváltoztatásra kifejezetten alkalmas tárgy az új G26-os széria, ugyanakkor van egy szokatlan dizájneleme is.

Amikor pár éve először láttam a szteroidokon hizlalt és botoxszal feltöltött veséket az új 4-esen, még én sem voltam rajongó.

Nem tudom, mi történhetett azóta, de valami megváltozott bennem, és az eladási adatok alapján ezzel sokan mások is így lehetnek – alighanem sikerült megszokni a nyúlfogakat. Be kell ismernem, hogy ennek a formának nincs olyan szöge vagy részlete, amit ne tudnék bálványozni.

Króm gyakorlatilag nincs az M-csomagos tesztautón, a fekete műanyag betétek dominálnak, további csinos eleme a C-oszlopnál lévő hokiütő, az újratervezett cápauszony-antenna vagy a diszkrét hátsó szárny. Kupéhoz illően szépen lejt a tetőív, keret nélküli mind a négy ablak (a hátsókat csak félig lehet lehúzni) és rögtön feltűnt, hogy a kilincseket is újragondolták: az ajtókba simuló, felfelé billenő fogódzkodók szépek, bár nekem többször is sikerült becsípnem az ujjamat velük. Nagyszerűek az arányai a hosszú gépháztetővel, előretolt első tengellyel és hátsó sárvédők izmos domborításaival.

Mindent tud, mégis autószerű a műszerfal

Igazi varázsszó a minőségérzet, de nem mindig volt benne a BMW szótárában - az elmúlt években ugyanakkor óriásit léptek előre, és ebbe az autóba beülve azt kell mondanom, utolérték a Mercedest és az Audit, amelyek pedig egyre feljebb tolják a zsinórmértéket. Gyönyörű az M színekkel varrt öv, csúcs a kormány, kényelmes a sportülés, a lábunk vastag szőnyegbe süpped. A BMW prémiumsága a fülünkben is materializálódik: csend van mindenhol, és nemcsak a kiválóan szigetelt motortér vagy a minimális futóműzaj (nem) tűnik fel, hanem az egyéb neszeket is hihetetlen módon lecsavarták.

Maximumra állítva is alig surrog a szellőzés, a tetőablak és a csomagtér villanymotorjai némák, a feláras (de egész megfizethető, 185 ezer forintot kóstáló) Harman/Kardon hifit nem kell nagyon feltekerni a meggyőző akusztikus élményekhez.

Egyetlen zajjal nem tudtam megbarátkozni, ez az ajtócsapódás hangja, ami nagyon zörgős lett,

ebben nyilván közrejátszik a keretnélküli ablak is, de egyszerűen méltatlan a jármű egész karakteréhez. Megmaradt központi tekerőgombosnak a sokadik generációs iDrive rendszer, kellemesen és gyorsan kezelhető, nem akad, nem fagy le, jó használni.

Ehhez szükség van arra, hogy legyen egy sor fizikai gomb, így a klímához, rádióhoz vagy ülésfűtéshez nem kell a menüben bolyongani, nagyszerűen kezelhetőek odanézés nélkül. Szép a feláras nagy középső kijező és a digitális műszerfal megjelenítése, de nem kínál annyi testreszabhatóságot, mint a két német prémium konkurens. Viszont nem akar űrjármű lenni faltól falig érő kijelzőkkel, a BMW beltere egyértelmű kiállás a hagyományos értékek, a vezetőközpontúság és az élményre koncentrálás mellett. Vannak képernyők, de egyáltalán nincs túltolva, nem a virtuális világról szól a belső.

Nem négy-, hanem ötajtós kupé!

Nemcsak elöl, de a második sorban is bőséges a hely a Gran Coupéban, a mérnökök jól kiaknázták a 3-as limuzinhoz képest 5 centivel hosszabb tengelytáv lehetőségeit, bár nyilván kellett áldozatokat is hozni a dizájn oltárán. Nyilván senki se egy Superb-méretű kabinra gondoljon, de átlagos testalkattal négy felnőtt is egészen kényelmesen el tud helyezkedni, annak ellenére, hogy a fejteret elöl az amúgy hangulatos napfénytető, hátul pedig a kupés tetőív csökkenti. A második sor sem érződik másodosztálynak, az utasoknak jut külön klímapanel, USB-töltő és középső könyöklő is.

Átlagos méretű, 470 literes a csomagtér, de a hátsó ülések ledöntésével 1,3 köbméterig bővíthető, pakolni pedig egyszerű

és kényelmes a hatalmasra táruló ötödik ajtón keresztül. Most pedig ideje megnézni, mit találunk a tesztautó másik végében: konfigurálásnál itt is szempont lehetett a praktikum, mert egy négyhengeres dízelmotort. Ami a sarokszámait illeti, 190 lóerős teljesítményű és 400 Nm-es maximális nyomatékot mozgósít, klasszikus darab a kínálatban. Ugyanakkor 48 voltos lágy hibrid rendszert kapott 11 lóerős villanymotorral, ami főként fékezéskor képes energiát visszatáplálni.

Bár vannak sokkal őrültebb konfigurációk is a palettán, mint például a sorhatos, bivalyerős M440i, valójában ezzel az xDrive rendszerrel megtoldott 420d-vel maradéktalanul elégedett voltam. 7,6 másodperc alatt megfutja a 0-100 sprintet (a hátsókerék-hajtású alapkivitel ennél három tizeddel gyorsabb), a menetteljesítményei minden épeszű szituációban elégnek bizonyultak. Ha sietni kell, kellemesen tud tolni, a menetkapcsoló sport fokozatában az adaptív futóműnek hála elég komoly kanyarsebességre is képes, de nyilván nem adja egy nagy teljesítményű kivitel robbanékonyságát.

Kétliteres dízelként is élmény vezetni

Cserébe igen takarékos, nekem félig városi, félig tempós autópályázás után az átlagom 6 liter volt. Bármilyen is a közhangulat, még mindig felesleges átkot szórni a gázolajos autókra. Nem vagyok a Föld ellensége, de irreálisnak tartom, amikor a lítiummal telepakolt, akár 2,5 tonnás villanyautókat istenítők undorodva fordulnak el egy modern dízeltől. Tiszta üzemű, halk és extrém takarékos a 420d, a mai üzemanyagárakkal kalkulálva aligha tudna egy tisztán elektromos i4 nyilvános pontoknál töltve alacsonyabb forint/km értékeket hozni, nem beszélve a hosszú, sztrádás utakra való alkalmasságról.

Az elektronikusan vezérelt 4x4-hajtás közel 100 kilónyi plusz súlyt pakol rá (így 1,7 tonna körüli a tesztautó), és főleg csúszós úton ad plusz magabiztosságot ad a remek, hátsókerekes alapokon.

Könnyedén és fölényesen veszi az extrémebb kanyarokat, nagyon stabil, érzésre tényleg az aszfalton van a súlypontja

és precízen adagolható a fékrendszer is, ritkán kerül ennyire élvezetesen vezethető autó a kezeim közé. Nyolcfokozatú ZF váltója teljesen észrevétlenül dolgozik valahol a mélyben, igazából csak a kellemes formájú váltókarról jut eszébe az embernek, hogy egyébként létezik.

Emlékezzünk meg az asszisztenciáról is, hiszen gazdagon van a fedélzeten. A BMW filozófiája, hogy nem akar semmit erőszakosan az arcunkba tolni, nem hisztizik és bimbammol - ezért végtelen hálát tudtam érezni. Diszkréten villog, de nem csipog a holttérfigyelő, amikor nem javasolja a sávváltást, a sávtartó pedig nem akarja kitekerni a kezemből a kormányt. Jól mutatja a mentalitást, hogy a megengedett sebességhatárt átlépve 15%-os ráhagyás van, mielőtt pirosra vált a sebesség kijelzése a head-upon és a műszerfalon, természetesen a sofőrre bízva a jelentősebb gyorshajtás kérdését.

Repkednek a milliók a konfigurátorban

Szokás szerint a végére hagytuk a piszkos anyagiakat. 15,57 millió forintról indul a Gran Coupé ára a benzinmotorral (420i) és 184 lóerővel, míg a tesztelt dízel (420d) alig drágábban, 16,39 milliótól érhető el, alapáron Steptronic automataváltóval. Ehhez jön hozzá az összkerékhajtásért fizetendő 761 ezer forint, ami egyébként érdekes módon nem rendelhető a négyhengeres benzinesekhez, ami sokaknak döntő érv lehet vásárlásnál a gázolajos kivitel mellett. Természetesen az extrák konfigurálásánál a határ valahol a sztratoszférában lehet, a tesztautó végső ára például 24 millió környékén jár.

Természetesen messze nem ez a csúcsmodell a márkánál, vannak nála erősebbek, nagyobbak, laposabbak,

mégis elmorzsoltam egy könnycseppet a teszthét végén. Ilyen szintű összhang karosszéria, a váltó, a motor és a futómű között tényleg meggyőző, főleg kívánatos csomagolásban, felhasználóbarát kezelőfelületekkel és összességében kevés hiányossággal. Érdekes módon a Mercedes nem kínál közvetlen vetélytársat, csak az Audi (A5 Sportback), de a legtöbb vevő úgyis a drabálisabb SUV-kupékkal, például házon belül a BMW X4-gyel szemezget majd, és velük alighanem lemarad a jóról.