„Nagy és egyszerű autó, kifinomult vásárolóknak" – talán így lehet a legjobban összefoglalni az 1990-ben érkező Volvo 900-as sorozat fő jellemzőit. Addigra már szilárdan beépült a köztudatba a Volvók biztonságosságának mítosza, ami elsősorban a masszív felépítésnek volt köszönhető. Már 1991 előtt is lehetett rendelni vezetőoldali légzsákot, volt benne ABS, és az automata magasságállítós biztonsági övek is megjelentek. Nagy előrelépés volt a SIPS (oldalirányú ütközésvédelem): az ajtókat és a B-oszlopokat is megerősítették, illetve kitömték őket energiaelnyelő méhsejt szerkezetű anyaggal.
Ez a rendszer eredetileg a kisebb, fronthajtású 850-es modellnél jelent meg, de rövid időn belül a 900-asok is megkapták, a sorozat pedig két jelentős biztonságtechnikai díjat is elnyert: a kenti herceg által alapított és közlekedésbiztonsági újításokat, találmányokat díjazó szervezet, és az Autocar magazin is kitüntette a típust a hátsó ülésből kiemelhető magasító párnáért (gyerekülésért). Jan Wilsgaard, a vállalat főstilisztája változtatott a 740/760 formáin, megdöntötte a C-oszlopot és a hátsó ablakot, átformálta az első-hátsó lámpákat, illetve áramvonalasabb orrot rajzolt új hűtőmaszkkal.
Alig változott beltér, és ugyanez igaz a motorkínálatra is. Pazar volt a paletta, 2,0 és 2,3 literes soros négyhengeres benzinesekből lehetett választani, létezett befecskendezős és turbós, sőt, egyszerű SOHC vagy DOHC-vezérlésű 16 szelepes is. A családon belül évjárattól és célországtól függően is széles volt a teljesítménypaletta: 111 lóerőtől a 204-ig terjedt. Dízelmotorral is kínálták, méghozzá a Volkswagen-féle 2,4-es, soros hathengeressel, szívó vagy turbós kivitelben. Utóbbi jellegzetes hangú, ugyanakkor kissé érzékeny portéka volt, és eredetileg az LT nevű kisáruszállítóhoz tervezték.
960 névre hallgattak a jól felszerelt csúcsmodellek, amelyeket pedig az említett motorok erősebb kivitelein kívül kívül saját tervezésű, 2,5-es és 2,9 literes soros hathengeres benzinesek is hajthattak, ezek váltották fel a 2,8-as PRV (Peugeot-Renault-Volvo fejlesztésű) szívó V6-ost.
A legizmosabb, 204 lóerős kivitelek ma is keresettek a youngtimeresek köreiben.
Kézi és automata váltókból is jó volt a felhozatal, előbbiekből Volvo-féle ötsebességest, vagy négyfokozatú, elektromos overdrive-ost lehetett rendelni, utóbbiakból pedig háromsebességes Aisinból és négyes ZF-ből állt a kínálat.
Érdekes volt a felfüggesztés kérdése, amely kanyarstabilizátoros, elöl MacPherson, hátul egyszerű merevhidas szerkezetű volt, 2,77 méteres tengelytávval. Készült ugyanis igényes, hátsó multilink felfüggesztéssel is, de csak 960-asként. Lépcsőshátú és kombi kivitelben gyártották, a ritka Bertone kupé (780) nem kapott utódot, viszont külsős műhelyek építettek belőle mentőket, a Nilsson manufaktúra pedig Executive és Royal néven kis sorozatban nyújtott tengelytávú limuzinokat készített. A gyártás 1998-as leállításával a hátsókerék-hajtású Volvók hosszú korszaka is lezárult.
Tesztautónk korai, 1991-es évjáratú, és a kétliteres alapmotor viszi ötfokozatú kézi váltóval. Mai gazdájának korábban már volt egy dízel 244-ese, emiatt is döntött a 940-es mellett két évvel ezelőtt. Itthon találta viszonylag jó állapotban, és eleve napi használatra szánta. Esztétikailag rendben volt, beérte egy polírozással és egy nagytakarítással, de a kiült vezetőülést újra kellett tömni. A hajtáslánc is kifogástalanul működött, de a gyertyákon kívül ki kellett cserélni a sebességmérőt, a teljes vezérlést, a gyújtókábeleket, a trafót, a fékeket, a vízszivattyút, majd később a kormányművet.
Elöl is hátul nagyvonalú a helykínálat, az ülések nagyok, puhák és kényelmesek – az elsőknek fűtésük is van. Szépen, csendesen, és hidegen is egyenletesen jár a hengerenkénti (Bosch) befecskendezős négyhengeres,
nem mellesleg a kocsi zajszigetelése kiváló, ezért keveset hallunk a motorból és a hajtásláncból.
Az M47-es gyári kódú, Volvo fejlesztésű ötsebességes váltó remek szerkezet: nem jár puhán, de pontos, működése passzol a kocsi skandináv karakteréhez. Nem túl combos a motor, a nyomatéki csúcs 158 Nm, és hiába kellemesen lapos a görbe, a váltó áttételkiosztása túl szellős.
Negyedik fokozatban akár 130 km/h-ig is kihúzatható a Volvo, a tartós utazósebesség ötödikben 150 körüli. Ilyenkor már finoman vibrál a karosszéria, de a motor még csendes, normál hangerővel lehet beszélgetni vagy rádiózni. A kockaforma ellenére meglepően visszafogott a szélzaj, de a rugalmasság már gyenge, jól jön a visszakapcsolás – a motor 4000/perc alatt kimondottan csendesen dolgozik. Egyenesben nagyszerű az úttartás, sima aszfalton semmiféle korrekcióra nincs szükség. A hátul merevhidas futómű hangolása az átlagnál feszesebb, de nem kellemetlen, jól nyeli el az úthibákat.
Így aztán a kisebb kátyúkat inkább hallottuk, mint éreztük, és úgy tűnt, az autó nagy teste elosztja a nagyobb ütéseket, ezért a kabinig csak kevés jut el. Fogasléces és szervós a kormánygép, maga a négyküllős volán jó fogású. A rásegítés pont azon a határon egyensúlyoz, ahol a vezető még úgy érezheti, megvan a kontrollja a kocsi felett, de nyilván kár lenne tőle sportautós visszajelzéseket várni. Könnyen és precízen irányítható a testes Volvo, kanyarokban alig dől oldalra, négy tárcsás fékrendszere is kellően hatékony, ugyanakkor erős lassításoknál leszegi az orrát és finoman bólint.
A híresen megbízható technikájú, kortársai zöménél jobb korrózió elleni védelmű 940-es ma is azt teszi, amire 31 éve gyártották: megbízhatóan és biztonságosan elszállít A-pontból B-be. Ha olyan lelkiismeretesen gondozzák, mint a most kipróbált példányt, ezt még sok évig meg tudja tenni. Ebben az állapotban nagyjából 1,2 millió forint körül van az értéke, jelentősen drágábban inkább a turbós, vagy még inkább a hathengeres benzinesek szoktak elkelni, összességében a 900-as Volvók ritkák a magyar használtpiacon – főleg a hasonlóan masszív, de drágább 124-es Mercedesekhez képest.
Műszaki adatok - Volvo 940 GL 2.0i (1991)
Motor: SOHC-vezérlésű soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1986 cm3. Furat x löket: 88,9 x 80,0 mm. Kompresszióviszony: 10,0:1. Teljesítmény: 111 LE, 5700/perc fordulaton. Nyomaték: 158 Nm, 2800/perc fordulaton.
Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: elöl MacPherson, hátul merevhíd, hosszanti vezetőkarokkal. Elöl-hátul kanyarstabilizátor. Kétkörös fékrendszer szervóval és ABS-szel, négy tárcsafék (elöl belső hűtéssel).
Felépítmény: négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4871 x 1750 x 1425 mm. Tengelytáv: 2770 mm. Csomagtartó: 471 l. Tank: 75 l. Saját tömeg: 1370 kg.
Végsebesség: 173 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 13,0 s.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil júniusi számában: