Belépő a felsőházba - Audi 100 Avant 1.8 veteránteszt

Egyre nehezebb megszokni, hogy modern, jó kiállású autókra kerülhet OT rendszám. Most őszintén: a C3-as valóban negyven évesnek néz ki?

A prémiummárkáknak kijáró elismerésért küzdő Audi csak a harmadik 100-as generációval (C3), becenevén a szivarral tudott odafüstölni a BMW és a Mercedes orra alá. Egy ráncfelvarrás előtti kombit vezettünk négyhengeres alapmotorral, és külön érdekessége, hogy első tulajdonosa egy magyar püspök volt.

Ha nincs Ferdinand Piëch, az Audi talán nem tart ott, ahol ma (ezt már sosem tudjuk meg), de ahhoz kétség sem férhet, hogy a Porsche unoka tette prémiummárkává. Piëch tökéletességre való törekvése nem ismert határt. Mindenből a maximumot akarta kihozni, és ez a sors várt a feltörekvő Audira is, amikor a '70-es években a családi vállalkozásnak számító Porschétől Ingolstadtba érkezett, majd hamarosan elfoglalta a vállalat első emberét illető bársonyszéket. Persze, számára később innen is volt még feljebb, 1993-ban a teljes Volkswagen-csoport vezetője lett.

Még nem tökéletes, de így is őszinte, komoly piszkálásoktól mentes példány. Lemezfelnis, dísztárcsás kerekeken gurult, ezeket a 14 colos alukat már Péter vette rá. Galériához kattintson a képre! Forrás: Retro Mobil

A hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján még szilárdan tartotta magát a filozófia, miszerint a nagybetűs német autó a Mercedes,

minden más csak utána következik. Ekkoriban a BMW már eltökélten kapaszkodott, olyannyira, hogy a 6-ossal és a 7-essel kezdte birizgálni az SLC és az S-osztály bajuszát, ám Piëch még nem mert igazán nagyot álmodni (az első félénk luxusautós próbálkozása az Audi V8 volt, jóval később). Egy kategóriával lejjebb azonban rés nyílt a falon 1982-ben - kár is lenne részletezni, hogy ugyanebben az időben mifelénk a Merkurnál miket lehetett vásárolni.

Áramvonal, öt henger és Quattro hajtás

Fontosabb, hogy a BMW-nél megjelent a piacon az 5-ös sorozat (E28), a Mercedesnél pedig javában futott a klasszikus „fekvőlámpás" 123-as széria – a bajor limuzinnal ellentétben kombi és kupé karosszériával is. Nagyautóból volt még Opel Rekord E, Commodore C, valamint Senator, csupa ódon, barokkos darab. És ekkor robbant be ebbe a közegbe a szuper-áramvonalas, méltóságteljesen nyújtózó C3-as Audi, kereskedelmi nevén a 100-as. Nagyot szólt. Ehhez fogható mértékű durranást csak a Ford tudott produkálni a kisebb Sierrával, de ez nem von le semmit az Audi érdemeiből.

A C3-assal indultak el a négykarikások a BMW és a Mercedes után, másfél évtizedes utat bejárva az 1994-es első, alumínium karosszériás A8-ig, amivel valóban a szűk elit tagjává váltak.

Az A6 ősének számító 100-as lépcsőshátú és kombi (Avant) karosszériával készült,

első- vagy állandó összkerékhajtással – utóbbi, vagyis a Quattro rendszer új távlatokat nyitott a tapadásban. Négy- vagy öthengeres, szívó és turbós motorok hajtották, a benzinesek esetében karburátorral vagy befecskendezéssel, katalizátorral vagy anélkül, Duo néven még néhány kísérleti hibrid példány is készült.

A dízelekből turbós, illetve töltőlevegő-hűtős változatot is lehetett rendelni, 1990-ben pedig itt kezdte meg diadalmenetét a követlen befecskendezéses TDI. Motortól, illetve felszereltségtől függően négy- és ötfokozatú kézi, vagy háromsebességes automataváltó felelt az erőátvitelért. Csak öthengeres benzinesekkel szerelték a nívósabb Audi 200-ast, akárcsak az észak-amerikai piacra szállított 5000-est. A típust folyamatosan korszerűsítették, nagyobb beavatkozást és új műszerfalat (amit az utód C4-ben is megtartottak) három évvel a nyugdíjazása előtt, 1988-ban kapott.

Régi ismerős volt a püspök úr autója

Péter saját bevallása szerint nem audis, bár van kötődése a márkához: egyrészt gyerekként mély nyomott hagyott benne Brinkmann professzor 200-asa a Klinika című tévésorozatból, másrészt családi autójuk „szappan" Audi 90-es volt, ami itthon űrhajónak tűnt a rendszerváltás idején. Idestova három éve, hobbiautót keresve futott bele az 1,8-as, 90 lóerős alapmotorral szerelt, kézi váltós Avant hirdetésébe. Egy kertben állt, nem tűnt dicsőségesnek, de a próba után rögtön kiderült, egyáltalán nem problémás, javítandó apróságok ugyan akadnak, ám indul, jön-megy, világít, dudál, egyben van.

Első gazdája egy sokáig Svájcban élő magyar evangélikus püspök volt, aki Frankfurtban vásárolta. Vigyázott rá, minden évben Bécsbe vitte (dokumentált) karbantartásra,

majd amikor hazaköltözött Magyarországra, itthon is mindig márkaszervizbe hordta.

Sokáig használta, utána rövid ideig a fiáé lett, majd a szomszédja vette meg. Mint később kiderült, Péter édesanyja és nagynénje ismerte a püspök urat, s így a családba frissen került Avantot is! Az adásvételben segédkező Audi-guru a szárnyai alá vette Pétert, így hamar elkezdődött a „vérátömlesztés", az ajánlott összes folyadék- és kenőanyagcsere.

Idővel pici rozsdát kellett orvosolni, plusz szélvédőt, lengéscsillapítót, hátsó munkahengereket, fékbetéteket cserélni. Repedt volt a leömlő, és Péter nem vacakolt: komplett kipufogórendszert gyártatott az autó alá, új tömítésekkel. A fényezés zömében még gyári, kisebb javítások voltak csak. Mivel a 100-as hobbiautó, így folyamatosan épül, szépül, többek között a belevaló gyári rádiót fél év alatt sikerült megvenni. Hogy pontosan mennyit futott, azt saccolni lehet, mert Péter 158 ezer kilométerrel vette, de korábban az órát Bécsben javították –a valós érték kb. 200 ezer körüli lehet.

Kevés az extra, de tágas és stílusos

Nagyjából 4,8 méter hosszú az Avant, de a mai kompaktautókra jellemző rövid tengelytáv (2687 mm) miatt nagyok a túlnyúlásai, a 14 colos felnikre szerelt 185/70-es gumikkal pedig a kerekek sem óriásiak, ezért még terebélyesebbnek tűnik. Változnak az idők, ez leginkább a filigrán A-oszlopnál érhető tetten, de a forma nem avult el, a krisztusi korban lévő 100-as elegánsan nyújtózik, nem olvad bele a hétköznapi szürkeségbe. Az első sorban szellős a kabin, és szokatlan, hogy a műszerfal nem tolakszik mélyen befelé, a szélvédő alatt nincs helypazarló felület, mint manapság.

Remek a kilátás, jó a pedálrend, bár a gáz és a fék közel van egymáshoz. Az ülések kényelmesek, a kárpit kellemes, és bőven jutott a puha, finom anyagból az ajtókra is. Logikus a pult elrendezése, alul nyitott polc van, az órák könnyen leolvashatók.

Meglepően kevés a gomb, egyedül a jobb oldali második bajuszkapcsolóra tett vészvillogó igényel megszokást.

Az ablakok „kurblisak", légkondi nincs. Hátul a szerény tengelytáv ellenére bő a lábhely, és széltében is lazán terpeszkedhetünk a két személyre formázott kanapén – meglepő viszont, hogy középen nincs kartámasz.

Az Avant aduásza a hatalmas – bár nem túl mély - csomagtartó, amely egyrészt gyönyörűen kárpitozott, másrészt már ekkor számos rekeszt, zugot kínált, kvázi ez sem a mai „okosautók" találmánya. Ugyanez igaz talán a sportkombi meghatározásra is, az erősen döntött C-oszlopos és osztott hátsó szélvédős C3 semmiképp sem tűnt puttonyos teherhordónak. A kombi karosszéria amúgy 3300 márkás, tehát 11 százaléknyi pluszt jelentett az 1,8-as alapmodell estében, ugyanennyi lett volna az automataváltó felára is, a Quattro hajtás viszont anno közel 12 ezerbe került volna.

Négy hengerrel, mint a Volkswagenek

90 lóerő egy ekkora autóhoz? Ne feledjük, a 100-as Avant saját tömege csupán 1130 kg, tehát nem ólomnehéz; és katalizátor ugyan már van rajta, de a mai kimiskárolt Euro6-os motorok gázreakciója a fasorban sincs ehhez az őszinte öreg gépéhez képest. A haladáshoz persze pörgetni kell, a teljesítmény 5500, a nyomaték (138 Nm) pedig 3000/percnél tetőzik, de ez az Audi úgyis sokkal jobban szereti a kényelmes vonulást, ami jobban is illik hozzá. Azok, akik sietősebb ügyfelek voltak, annak idején úgyis áldoztak az izmosabb, összetéveszthetetlen hangú öthengeres változatokra.

Sztrádára nem mentünk, de a tesztkörön tapasztalt viselkedés alapján kétségünk sincs Péter infójával kapcsolatban, miszerint az Avant az alapmotorral is remek utazóautó, csendesen suhanva nyeli a kilométereket. Városban egyáltalán nem éreztük, hogy 33 éves kocsiban ülünk, a közvetlen irányítás, a hatékony fék (már ABS-szel) és az átlagos dinamika ma is élhetővé, sőt szerethetővé teszi, csupán a szívünk fájna érte, hogy elpusztítjuk a napi strapával. A 100-asok többsége a galvanizált karosszéria ellenére úgyis rég erre a sorsra jutott, az ilyen szép túlélőket érdemes veteránként kímélni.

Műszaki adatok – Audi 100 1.8 Avant (1987)

Motor: soros négyhengeres, befecskendezéses, hengerenkénti kétszelepes (SOHC) benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1781 cm3. Furat x löket: 81,0 x 86,4 mm. Kompresszióviszony: 9,0:1. Teljesítmény: 90 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 138 Nm, 3000/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: Elöl McPherson, hátul négykaros multilink, stabilizátorok. Biztonsági kormányoszlop, elöl-hátul tárcsafék, ABS.

Felépítmény: ötajtós, ötüléses acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4793 x 1814 x 1422 mm. Tengelytáv: 2687 mm. Csomagtartó: 500-1837 l. Tank: 80 l. Saját tömeg: 1130 kg.

Gyorsulás (0-100 km/h): 12,8 s. Végsebesség: 174 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil februári számában: