A Teslának csak gyorsulásban van esélye ellene - Mercedes EQE menetpróba

Már itthon is kapható a Mercedes új villanyautója, az EQS-nél alig kisebb EQE. Rögtön a legpotensebb AMG változatot próbálhattuk ki a klasszikus E-osztály kategóriájába sorolható limuzinból, közel 500 lóerővel és 50 millió feletti vételárral.

Tavaly nyáron mutatta be a Mercedes az új elektromosautó-platformjára épített első modelljét, az S-osztály luxusát és méreteit villanyhajtással kombináló EQS-t, és ősszel már az egy kategóriával kisebb testvér, az EQE is megérkezett. Nem véletlen a névválasztás, ugyanis ez a limuzin inkább az E-osztálynak kíván házon belül elektromos konkurenciát (és a közeljövőben utódot) állítani, de természetesen a Tesla Model S és a Porsche Taycan is ott van a célkeresztjében.

Formára annyira hasonlít az EQS-re, hogy amikor a turai kastélyszálló udvarán felvonultak a magyar sajtóbemutatóra elhozott tesztautók, eleinte csak a hátsó típusjelzések alapján tudtam eldönteni, hogy épp melyiket látom. Pedig

hosszban 27, tengelytávban pedig 9 centiméter választja el őket, de ez élőben nem feltűnő,

mint ahogy az sem, hogy a nagy EQS valójában egy ötajtós ferdehátú (a hátsó szélvédője együtt nyílik a csomagtérfedéllel), míg az EQE egy négyajtós kupé-limuzin, amelyen csak a fém nyílik, az üveg a helyén marad. Így jóval szűkebb nyíláson át kell bepakolni a csomagokat az eleve jóval kisebb (610 helyett 430 literes), de legalább bővíthető csomagtartóba.

EQE és EQS: mint két tojás

Persze alaposabb megfigyelések után még feltűnt pár apró különbség, például a fényszórók enyhén eltérő formája, de ezeket leszámítva tényleg majdnem egyformák, főleg profil- és hátulnézetből. Viszont a rövidebb hossz és tengelytáv valahogy jobb arányokat eredményezett az EQE-nek, persze a konzervatívabb, belső égésű motoros Mercedes limuzinokkal, összehasonlítva még mindig űrhajónak tűnik a rövid túlnyílásaival, az előretolt kabinjával és az extrém hosszú - az E-osztályénál 18 centiméterrel nagyobb - tengelytávjával.

Nem véletlen, hogy kétféle összkerékkormányzás is rendelhető, mert ilyen messze lévő tengelyekkel nagyjából egy tankerhajó fordulékonyságát hozza az EQE. Viszont a 652 ezer forintos extrával

a 12,7 méteres fordulókör-átmérő akár 10,7 méterre csökkenthető,

ami még az A-osztályét is alulmúlja. Ennek eléréséhez az extrém mértékben, 10 fokos szögben elforduló hátsó kerekekre van szükség, de kérhető egy ugyanannyiba kerülő, de csak 4,5 fokos elfordulást lehetővé tevő rendszer is, melyet szoftveresen, utólag is fel lehet okosítani a nagyobb kitérésre - akár egy meghatározott időtartamra is, ha például tudjuk, hogy szűk utcás olasz kisvárosba mennénk nyaralni.

Budapestről indulva tényleg elérhető az EQE-vel a nagy csizma északkeleti csücske, a trieszti régió, mert a hátsókerekes alapverzió akár

654 km-t is meg tud tenni egy feltöltéssel

(az összkerekes AMG-nél 533 km az elméleti WLTP maximum). Persze klímahasználattal, autópályán, az autó erejét kihasználva valószínűleg inkább a 4-500 km lesz reális, de ezt majd egy későbbi, rendes teszt során tudjuk kideríteni, most csak 20 percet tudtunk vezetni.

Szeli a levegőt

A sima felületeknek, az ajtók síkjából kipattanó kilincseknek, az aerodinamikai szempontok szerint megtervezett, 19-21 colos felniknek, a teljes alsó burkolatnak és az ívelt tetővonalnak kulcsszerepe van a rendkívül jó, 0,22-as légellenállási együttható elérésében. Ez az érték simán benne van a mai szériaautók Top10-ében, igaz, a rekordot pont a testvér EQS tartja a 0,20-as értékével. A 10 százalékos előnyt a kevésbé kerek farkialakításának és a hosszabb karosszériájának köszönheti, mert azon könnyebb elvezetni és megszelídíteni a turbulens légáramlatokat. Csak érdekességképp: a rendszerváltás idején a szuperlapos Opel Calibra 0,26-os értéke volt a világrekord, amit csak sok év után tudtak felülmúlni, ma viszont egy drabális méretű BMW iX SUV is 0,25-öt tud. Igaz, a teljes légellenállás az alaktényező és a homlokfelület szorzatából jön ki, amiben a Wikipedia szerint a szép Calibra a mai napig dobogós (pont két kompakt Mercedes, az aktuális A-osztály és a CLA mögött).

Természetesen a műszaki alapok és a 400 voltos elektromos architektúra is az EQS-ből származnak. A nagy karosszériamerevséget biztosító EVA2 platform fejlett, online frissíthető (OTA) akkumulátorvezérléssel rendelhetik, a nettó 90,6 kWh-s, 10 modulból álló lítium-ion telepet előhűteni és előfűteni is tudja, hogy felkészítse az akár 170 kW-os villámtöltésre, amivel 15 perc alatt 250 km hatótáv nyerhető. Váltóáramról 11, vagy felárért 22 kW a maximum töltési teljesítmény, és többféle, programozható töltési metódus (standard, otthoni, munkahelyi) választható, utóbbi kettőt a helyadatok alapján automatikusan választja az autó. Megnyugtató, hogy az akkumulátorra 10 év/250 ezer km garancia jár.

Milyen belül?

Jól járnak az EQE vásárlók azzal, hogy az autójuk az EQS közeli rokona, hiszen nem csak a külső, hanem a belső tér is megszólalásig hasonlít a csúcsmodellére, bár

az anyaghasználat és a kidolgozás itt inkább reptéri business hotel, mintsem belvárosi ötcsillagos,

és - az egyébként roppant kényelmes - ülések tömése is feszesebb. A padlóba rejtett akkumulátor miatt 6,5 centivel magasabban ül az ember, mint egy E-osztályban, de még hátul sem szűk a fejtér, bár az tény, hogy kissé felhúzott lábakkal kell utazni itt, amit a szokásosnál jobban döntött pad kompenzál.

Maga a kabin 8,4 centivel hosszabb, mint az E-osztályé, amit szinte teljes egészében megkapnak a hátul ülők lábtér gyanánt. Miután pár percet eltöltöttem hátul, felmerült bennem a kérdés, hogy mi szükség van az EQS-re a kínálatban, hiszen már ez is hozza egy rövid tengelytávú S-osztály tágasságát.

Elképesztően látványos és modern a szintén az S-osztályéra hasonlító műszerfal, alaphelyzetben 10,25 colos kijelző jár a kormány mögé, és 11,9 colos "lebegő" érintőképernyő a középkonzolra, de felárért ezeket 12,3, illetve 12,8 colosra lehet növelni, és akkor már a szebb színű OLED technológiát is megkapjuk. De még ez is csak a középső szint, a csúcs a műszerfalat a két A-oszlop között teljesen elfoglaló, 3,6 millió forintba kerülő, tévézésre és netes szörfölésre is alkalmas Hyperscreen.

A Hyperscreen műszerfalon a három kijelző közös, karcálló üvegburkolatot kap, amely haptikus visszajelzést ad, vagyis egy funkció bekapcsolásakor finoman megrezegteti az ujjbegyünket Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ez már az első utas előtt is tartalmaz egy 12,3 colos OLED panelt, és a középső érintőképernyő pedig a Teslákét is veri a 17,7 colos képátlójával. Ezen kívül is sokféle extra választható az EQE belsejébe, elég csak a négyzónás klímára (336 ezer forint), a HEPA levegőszűrőre (226 ezer forint), a kiterjesztett valósággal működő head-up display-re (527 ezer forint) vagy a remek hangzású Burmester hifire (367 ezer forint) gondolni, utóbbi nem csak zenét, hanem - menetprogramtól függően - négyféle szintetikus "motorhangot" is képes sugározni.

A cikk folytatódik a második oldalon. Kattintson tovább!