A brit autógyártás ékköve - Jaguar E-Type 2+2 Coupe (1969) veteránteszt

Szélcsatornát is használtak a tervezők, az alaktényező (Cw) 0,4

Minden idők leghíresebb sportautóinak egyike a kivételes szépségű, megjelenésekor felfoghatatlan tempóra képes E-Type. Ezúttal egy második generációs kupéval autóztunk, amelynek érdekessége, hogy hátra is szereltek be üléseket, így akár kisgyerekes család is útra kelhet. De vajon illik-e a hathengeres ikonhoz az Amerikában kedvelt automataváltó?

1961. március 15-én egy angol sportkocsi szó szerint „ellopta a show-t" a Genfi Autószalonon: hirtelen minden más új modell érdektelenné vált a pavilonban, az E-Type körül kígyóztak a sorok. Sikerét nagyrészt Malcolm Sayernek, a repülőiparból érkezett briliáns áramvonal-specialistának köszönhette, de a Jaguar alapító-tulajdonosa, William Lyons is igazított a vonalain. Versenysportra érlelt technikája is magas színvonalú volt, a hiszen alapjait a háromszoros Le Mans győztes D-Type adta, végtelenül hosszú orrába a Jaguar híres XK jelű, DOHC-vezérlésű hathengeresét építették.

Ez a motor a kezdeti 3,8 literes kivitelben és három SU porlasztóval 265 lóerőt produkált, a nyitott vagy zárt karosszériás sportkocsi elérte a szenzációs 241 km/h-s végsebességet. Eleinte Moss gyártmányú négyfokozatú kézi váltót építettek be, de gyorsan lecserélték házi tervezésű, teljesen szinkronizált szerkezetre.

Ebben az autóban jelent meg a legendás IRS, vagyis a független hátsó felfüggesztés,

abban a korban, amikor a merevtengelyes szerkezetek számítottak általánosnak, páratlanul stabil úttartásának alapja egy kereszttartó volt, amibe a differenciálmű is kapaszkodik.

Csak alsó keresztlengőkarokat használtak a rendszerhez (a felsők maguk a féltengelyek), hosszanti kitámasztással és oldalankénti két-két rugóstaggal; tárcsafékeket pedig a diffiház mellé szerelték, ettől is csökkent a rugózatlan tömeg. Előre torziós rugós felfüggesztést építettek be, a felépítmény pedig félig önhordó, a motort és az első futóművet ugyanis külön segédváznyúlvány tartja. A kezdeti kupé és kabrió után megjelent a 23 centivel hosszabb, 2+2 üléses zárt felépítmény is, ilyen szerepel a bemutatónkban is, és kizárólag ehhez kínálták a Borg-Warner BW8 háromfokozatú automataváltót.

Három széria, a végén megduplázott hengerszámmal

1964-től már öblösebbb, 4,2 literes sorhatos motorral is meg lehetett vásárolni, ami nem hozott ugyan nagyobb teljesítményt, viszont több nyomatékot igen. A négy tárcsafék, a független hátsó futómű és a majdnem önhordó szerkezet kombinációja évekkel a konkurencia előtt járt, nem beszélve a nagy teljesítményről és a pazar dizájnról. Ez a sok csemegét mindössze 2196 fontért adták, feleannyiért, mint a nagy rivális Ferrari 250 SWB-t, vagy az Aston Martin DB4-est. Így nem meglepő, hogy a Jaguar E-Type hatalmas világsláger lett, az Egyesült Államokban is remekül szerepelt.

1968-ban a második sorozatot (Series 2) már a tengerentúli emissziós és közlekedésbiztonsági előírásoknak megfelelően rajzolták meg. Levették a fényszórókról az áramvonalasságot javító plexibúrát, nagyobbra szabták a hűtőmaszkot,

az első indexek és a hátsó lámpák méretét pedig megnövelték, majd átköltöztették őket a lökhárítók alá.

Ami a kabint illeti, a hangulatos fém kapcsolósort egyszerűbb műanyag váltotta fel, az indítógomb helyett megjelent a hagyományos gyújtáskapcsoló, míg a biztonsági kormányoszlop és fejtámla az ütközésvédelmet szolgálta.

Ekkoriban az E-Type csak a 265 lóerős, 4,2-es motorral volt kapható, az amerikai piacon három SU helyett két Zenith-Stromberg porlasztóval, és 246 lóerőre fojtott teljesítménnyel. Gyártásának 1974-es befejezéséig kiadtak egy harmadik szériát is 5,3 literes, V12-es motorral (276 lóerő), erősebb fékekkel és átalakított hűtőmaszkkal. Ez a modell a jelentősen megnövelt nyomtávról is könnyen felismerhető, és hiába volt izmosabb, jobb útfekvésű az elődeinél, kevésbé érződött agillisnak és vadnak. Végül az eleve nagy túrakupénak tekinthető XJ-S váltotta le a legendás sportkocsit.

Amerikából érkezett teljes restaurálásra

Tesztautónk második sorozatú és amerikai kivitelű 2+2 Coupé, automataváltóval és kétporlasztós, tehát kisebb teljesítményű motorral. 2015-ben egy amerikai árverésről érkezett a Perfect Platinum Garage gyűjteményébe. Hiányos volt és kopott, rengeteg alkatrészt kellett beépíteni: újak a szélvédők, a felnik, a lökhárítók, a lámpák, a kárpitok, a fékek és a futómű elemei is. Egyedül a műszerek úszták meg felújítással. A hathengeres motort Martonvásáron, egy angol autókra szakosodott műhelyben hozták rendbe, a Borg-Warner váltót pedig Budapesten.

Karosszériája is ramaty állapotban volt, pontosan 1760 munkaórába telt kijavítani. Sok volt a munka, és sajnos sok az „üresjárat" is: egy évet kellett várni, hogy hozzáfogjon a lakatos, kilenc hónap után látott neki a fényező, és csak újabb kilenc hónap múlva kezdődött el az összeszerelés.

Összesen hét évig tartott a munka, de a végeredmény káprázatos lett, gyakorlatilag új autót építettek.

Előben is meggyőző a restaurált E-Type, a vaskos küszöböt átlépve mélyre ereszkedve tudtunk bejutni a nem túl nagy, de kényelmes ülésbe, miközben azonnal megcsapta orrunkat a valódi bőr friss illata.

Lenyűgöző a rengeteg műszer és kapcsoló látványa, egyedül a kormány rontja a harmóniát: nem a gyári fakarimás van beépítve, az még asztalosnál van. Itt már nem gombbal, hanem kulccsal indítunk, és egyből jön is a jellegzetes dorombolás, amit a korhű brit sportkipufogó még morgósabbá tesz. Jó konstrukció a BW8 automata, bár irányváltásoknál (P, R, N, D, 2, 1) melegen is ránt időnként, a sima menetfokozatban már kellemes, szinte észrevétlenül kapcsolgat. Sajnos kézi váltóhoz képest közel két másodpercet elsikkaszt a 0-100 km/h gyorsulásból, ám a dinamika így is nagyon meggyőző.

Kifinomult és könnyen vezethető

Bár veteránkorban és a magyar sebességhatároknál kevésbé szempont, a beszámolók szerint 180-190 km/h-val is órákon át hajtható egy ilyen E-Type. Természetesen a 130 meg sem kottyan neki, ilyenkor a motorhang élvezetes mély mormogás, vibráció alig van, de a szél már ilyenkor is hangos. Kitűnő a futóműve: feszesebbet várnánk, de inkább kellemes túrahangolású, kiváló egyenesfutással és elfogadható kátyútűréssel. Még a gyorsabb kanyarokban is jól tart, túlvállalt tempónál a hosszú és keskeny Jaguar érezhetően alulkormányzott, ugyanakkor alattomos farkitörésekkel nem próbálkozik.

Komoly előrelépés a sorozat korai példányaihoz képest a feláras gyári szervokormány, parkolásnál sem kell küzdeni vele, menet közben pedig gyorsan és érzékenyen reagál az apró mozdulatokra is, pontosan lehet vele dolgozni.

Akkoriban csúcstechnikának számított a négy tárcsafék, a rendszer ma is kifogástalanul dolgozik.

Hiába a nyújtott tengelytáv, négy embernek teljesen élhetetlen az utastér, de két felnőtt és egy-egy kisgyerek azért elfér benne, a jellegzetes, oldalra nyíló ajtón megközelíthető csomagtér pedig a maga 220 literes méretével egy-egy kirándulás alapvető holmijait el tudja nyelni.

Ahogy lenni szokott, a veteránpiac beárazza az ikonikus, nagyra becsült autókat, ami látszik az E-Type máig növekvő értékén is. A német Classic Data besorolása szerint kiváló, 2-es állapotban az első szériás kupé (3,8 liter) 90 ezer, a második (4,2-es) 65 ezer, a harmadik pedig (V12) 54 ezer eurót ér, míg a kabriók mindegyik évjáratból átlagosan 20 ezer euróval drágábbak. Jó néhány olyan példány akad, amelyeket máig bevetnek veteránversenyeken, de a befektetésnek sem utolsó típus felújított vagy megőrzött képviselőit rendszerint jó időben, egy-egy túrára veszik csak elő garázsaikból a gyűjtők.

Műszaki adatok - Jaguar E-Type 2+2 Coupe (1969)

Motor: DOHC-vezérlésű, soros hathengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 4235 cm3. Furat x löket: 92,0 x 106,0 mm. Kompresszióviszony: 9,0:1. Teljesítmény: 246 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 357 Nm, 3000/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl hosszanti torziós rugós, kettős keresztlengőkaros, hidraulikus lengéscsillapítókkal, hátul kettős keresztlengőkaros és hosszanti vezetőkaros szerkezet, oldalanként két csavarrugóval és hidraulikus lengéscsillapítóval. Kétkörös fékrendszer szervorásegítéssel, elöl-hátul tárcsafékek.

Felépítmény: kétajtós, 2+2 üléses acélkarosszéria, első segédvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 4686 x 1657 x 1270 mm. Tengelytáv: 2667 mm. Csomagtartó: 220 l. Tank: 64 l. Saját tömeg: 1422 kg.

Végsebesség: 223 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 9,0 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júliusi számában: