Egy mázsa olasz életöröm - Piaggio Vespa VBB (1961) veteránteszt

Egyszerű és olcsó szállítóeszközként indult, végül minden idők leghíresebb robogójává, stílusikonná vált. A Vespa aranykorából, a hatvanas évekből próbáltunk ki egy tökéletesre restaurált példányt 150 köbcentis, kétütemű motorral és a márkára jellemző klasszikus, olaszos lemezruhával.

Enrico Piaggio repülőgép üzeme Pontedera városában működött, és a szövetségesek a második világháborúban porig bombázták. Aztán a háború után ugyanezek a szövetségesek segítettek újjáépíteni is, de az üzem már nem harci eszközöket gyártott, hanem megpróbálta „kerekekre állítani Olaszországot." A briliáns repülőmérnök, Corradino D'Ascanio abból dolgozott, amit az üzemben talált, nevezetesen repülő-farokkerekeket és eredetileg deszantos ejtőernyősöknek szánt, 98 köbcentis mini motorokat használt. Ezekből rakta össze az első prototípust már 1945-ben.

Új piacokat nyitott meg a Római vakáció

Azért néz ki így a forradalmi robogó, mert a mérnök úr utálta a motorkerékpárokat, veszélyesnek és koszosnak tartotta őket. Ezért burkolta be a motort, és ezért hagyta ki a láncot is a hajtásból. Aztán, mint kiderült, a Vespára (Darázs) keresztelt motorocska pont a formája miatt vált világslágerré és később legendává. Otthon egyenesen imádták, az olasz gazdasági csoda éveiben a szabadság és a „dolce vita" jelképévé vált, még jóval a Fiat 500 megjelenése előtt, megfizethető áron. A fürge és kényelmes kis robogó a szűk sikátorokban épp olyan jól boldogult, mint Róma sugárútjain.

William Wyler 1953-as Római vakáció című örökzöld filmjében Audrey Hepburn egy Vespán száguldozik Rómában, mögötte a nagydarab Gregory Peck-kel. Ennél jobb reklám nem is kellett az amerikai piacon! 1960-ban már nagyon futott a Piaggio szekere, amikor megjelent a minket legjobban érdeklő VBA/VBB páros. Elődjéhez, a VNA/VNB-hez képest rengeteg újdonságot hozott:

keskenyebbre szabták a karosszériáját, hátul kialakítottak egy kis részt a rendszámnak,

a kétütemű motort 125-ről 150 cm3-re növelték, a porlasztóját pedig átköltöztették az ülés alól a blokk tetejére.

Alapjaiban eltér a Vespa felépítése hagyományos motorkerékpárokétól, a kényszerléghűtéses motor a hátsó kerék mellett forog és direktben, a váltón keresztül hajt. Mindkét keréknek lengőkaros a futóműve, a tankot az ülés alá szerelték. A VBA váltója még háromfokozatú volt, a VBB azonban megkapta a csúcsmodell Gran Sport négysebességesét. Külön karriert futott be Amerikában: ott a híres Sears áruházlánc forgalmazta Allstate néven, csak mentazöldben és piros színben, elöl lengéscsillapítás nélkül, a régi fajta szögletes sebességmérővel és háromsebességes váltóval.

A szoknyában utazó hölgyekre is gondoltak

Tesztmotorunk nemrég érkezett Magyarországra, már a fotókon látható állapotban. Előtte egész életében Olaszországban lakott egy gyűjtőnél, ő restauráltatta. Minden alkatrésze eredeti gyári, az összhatás olyan, mintha tegnap jött volna ki a Pontedera-i üzemből. Kívánatos idomok, lágy tónusú fényezés, mutatós kerekek, minden együtt van egy időutazáshoz az „édes hatvanas évek" Itáliájába. Mielőtt felpattantunk volna rá, körbejártuk, ekkor tűnt fel, mennyire aszimmetrikus felépítésű: minden a jobb oldalon van, a motor és a két kerékfelfüggesztés is – milyen lehet a súlyelosztása?

Aztán a motor bal hátsó oldalán felfedeztünk egy lehajtható „trepnit", aminek funkciójára csak később jöttünk rá: a nők akkoriban keresztben ülve is utazhattak a csomagtartóra rögzíthető, téglalapforma hátsó ülésen. További praktikus részletként feltűnt a pótkerék,

a vezető nyerge alatti idomon lévő szívató és benzincsap pedig legkönnyebben a motoron ülve érhető el,

és a berúgókart is így a legegyszerűbb használni. Könnyen, két-három rúgásra beindult az egyhengeres motor, majd csendesen pöfékelt a burkolat alatt. Hagytuk kicsit melegedni, és indulhatott is a próbakör.

Meg lehet szokni a váltót és a súlyelosztást

Rövidebbek a négyfokozatú a váltó áttételei, mint a háromsebességes VBA-nál; az egyeshez a bal markolatot előre kell tekerni, egyetlen határozott csuklómozdulattal, a többi fokozat pedig magunk felé kapcsolható. A bovdenes szerkezet nem a pontosság mintaképe, de kis gyakorlással és ráérzéssel jól kezelhető. Csak 5,5 lóerő tolja az egy mázsa plusz sofőr tömegű gépet (sőt, anno még oldalkocsit is árultak hozzá), de élénken tud gyorsulni, a 70 km/h-t gond nélkül tartja. Állítólag, ha lendületbe jön, megfutja akár a 90-et is. Egyenesben picit kóvályog, de nem vészes, inkább kanyarodás kalandos.

Óvatos vezetéssel simán veszi az íveket, jobbra eltolt súlypontja és a könnyű első traktus miatt azonban nem javasolt a tempós forduló vagy az éles szlalom. Feszes az elöl-hátul lengővillás futómű, szerencsére a nyereg is rugózik, ez enyhít valamennyit a rázkódáson.

Aligha árulunk el titkot azzal, hogy a két kicsi dobfék elég gyenge, pláne két személlyel útra kelve,

érdemes tehát ügyelni a követési távolságra. Ha nem sportosan hajtja, hanem a bő hatvan éves veterán gépnek kijáró tisztelettel használja, hamar rá fog jönni, hogy lakott terület környékén tartani tudja a forgalom ritmusát.

Ami a dolgok adminisztratív részét illeti, a közúti közlekedéshez természetesen rendszámra és legalább A2 kategóriájú jogosítványra van szükség, magához a vásárláshoz pedig a régi Vespák kultikus státuszát figyelembe véve nem kevés pénzre, a német piacon például jó állapotban nagyjából 5500-7000 euró közötti összegre. Itthon nem túl nagy a kínálat, hiszen itt inkább az utcaképet egykor meghatározó KGST-robogók és motorok váltanak ki nosztalgiát, ugyanakkor a tesztút végén el kell ismernünk, hogy a Vespa nem csak vezetőjét, de a járókelők egy részét is képes mosolyra fakasztani.

Műszaki adatok - Piaggio Vespa VBB (1961)

Motor: kétütemű, kényszerléghűtéses egyhengeres. Hengerűrtartalom: 145,5 cm3. Furat x löket: 57,0 x 57,0 mm. Kompresszióviszony: 6,8:1. Teljesítmény: 5,5 LE, 5000/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú, kézi kapcsolású váltó, többtárcsás olajfürdős kuplung, közvetlen hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul egykarú lengővilla, csavarrugóval és hidraulikus lengéscsillapítóval. Elöl-hátul mechanikus dobfék.

Felépítés: önhordó acél lemezváz külső elemekkel. Hosszúság x szélesség x magasság: 1745 x 710 x 1020 mm. Tengelytáv: 1180 mm. Tank: 7,7 l. Saját tömeg: 93 kg.

Végsebesség: 90 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil augusztusi számában: